Ação climática e combate à poluição podem gerar 15 dólares por cada dólar investido

As alterações climáticas e a poluição atmosférica estão interligadas

O estudo, divulgado no Dia Internacional do Ar Limpo por um Céu Azul, é a primeira avaliação económica global abrangente dos benefícios de adotar medidas integradas para combater as alterações climáticas e melhorar a qualidade do ar.
Investir simultaneamente no combate às alterações climáticas e à poluição atmosférica poderá gerar cerca de 15 dólares (cerca de 12,8 euros) em benefícios económicos por cada dólar investido, segundo um novo relatório do Programa das Nações Unidas para o Ambiente (PNUA) e da Climate and Clean Air Coalition (CCAC).
Segundo o relatório, as 25 medidas analisadas poderão gerar benefícios económicos anuais equivalentes a 2,8% do PIB mundial em 2035, 4,5% em 2050 e 11,4% em 2100. Estes ganhos incluem a redução das despesas de saúde, o aumento da produtividade e a diminuição dos custos associados aos danos provocados pelas alterações climáticas.
Mesmo excluindo os benefícios relacionados com o bem-estar e outros ganhos não diretamente refletidos no mercado, as medidas analisadas deverão gerar cerca de quatro dólares por cada dólar investido.
“Durante demasiado tempo, tratámos a ação climática como um custo a gerir e a poluição atmosférica como o resultado infeliz do desenvolvimento. Este relatório mostra o contrário: o ar limpo é um motor fundamental do desenvolvimento, da saúde, da segurança alimentar e energética e da estabilidade climática – um ativo no qual temos de investir”, afirma Inger Andersen, diretora-executiva do PNUA.
A responsável sublinha que já existem soluções comprovadas, mas que falta “uma liderança decisiva por parte dos governos, das instituições financeiras e das empresas” para as implementar com a rapidez e coordenação necessárias.
Cada ano de atraso custa 1,5 biliões de dólaresO relatório estima que cada ano de atraso na implementação das medidas represente uma perda de mais de 1,5 biliões de dólares em benefícios económicos, equivalente a cerca de 0,5% do PIB mundial.
“Um rácio benefício-custo de 15 para 1 atrairia capital instantaneamente em praticamente qualquer outro sector”, considera Elliott Harris, copresidente independente da avaliação.
Segundo o especialista, uma das razões pelas quais este investimento ainda não acontece à escala necessária é o facto de os benefícios estarem distribuídos por diferentes áreas, como os sistemas de saúde, a produtividade e a redução dos danos climáticos.
“Cada ano de atraso custa ao mundo mais de 1,5 biliões de dólares em benefícios que não vamos recuperar”, alerta.
Poluição do ar provoca milhões de mortes prematurasOs benefícios económicos identificados incluem a redução das despesas de saúde, ganhos de produtividade e a diminuição dos danos materiais, mas também o valor económico associado à redução das mortes prematuras e à melhoria da saúde.
Em 2025, a exposição à poluição atmosférica exterior provocada por atividades humanas, nomeadamente partículas PM2,5 e ozono, esteve associada a cerca de 6,4 milhões de mortes prematuras em todo o mundo. A poluição do ar dentro das habitações terá provocado mais dois milhões de mortes prematuras, incluindo cerca de 300 mil crianças.
O relatório contabiliza ainda os efeitos económicos das doenças relacionadas com a poluição atmosférica, incluindo a pressão sobre os sistemas de saúde, as perdas de produtividade e os impactos no bem-estar.
Só em 2025, a poluição exterior terá contribuído para 5,5 milhões de novos casos de asma infantil, dois milhões de novos casos de demência e milhões de casos de enfarte, doenças pulmonares, diabetes, acidente vascular cerebral e cancro do pulmão.
25 medidas em seis setoresAs medidas analisadas abrangem seis grandes sectores: energia e sistemas associados aos combustíveis fósseis, indústria, transportes, agricultura e sistemas alimentares, cozinhar e aquecer as habitações e gestão de resíduos.
Entre as propostas estão o reforço das energias renováveis e da eficiência energética, a expansão de soluções de cozinha e aquecimento limpas, normas mais exigentes para as emissões e eficiência dos veículos, a promoção dos veículos elétricos e a utilização de combustíveis com baixo teor de enxofre no transporte marítimo.
O pacote inclui ainda medidas para reduzir as fugas de petróleo e gás, melhorar a gestão de gado e estrume, aumentar a eficiência na utilização de fertilizantes, adotar práticas agrícolas mais eficientes, reduzir a queima de resíduos agrícolas e melhorar a gestão de resíduos sólidos e águas residuais.
A redução progressiva dos hidrofluorocarbonetos (HFC) e o combate às emissões de metano e carbono negro fazem igualmente parte da estratégia.
Se forem plenamente implementadas, as 25 medidas poderão evitar cumulativamente 144 milhões de mortes prematuras relacionadas com a poluição atmosférica até 2050, incluindo 96 milhões associadas exclusivamente à poluição do ar exterior.
Menos emissões e menos aquecimento globalA implementação imediata das medidas permitiria reduzir para metade as emissões globais de dióxido de carbono até 2050, face ao cenário de referência utilizado no relatório. As emissões de metano poderiam diminuir 60% e os principais poluentes atmosféricos, incluindo carbono negro, dióxido de enxofre e óxidos de azoto, cerca de 70%.
As medidas permitiriam ainda evitar aproximadamente 0,34 ºC de aquecimento global até 2050 e 1,4 ºC até 2100. Em muitas regiões, onde as temperaturas terrestres aumentam mais rapidamente do que a média global, o aquecimento evitado poderá atingir entre 1,5 e 2 ºC até ao final do século.
“Este relatório apresenta a evidência mais rigorosa até à data de que tratar as alterações climáticas e a poluição atmosférica como problemas separados leva-nos a subestimar os benefícios de combater qualquer um deles”, afirma Simon Dietz, copresidente da avaliação e professor de Política Ambiental na London School of Economics.
Segundo o investigador, quando os dois problemas são analisados em conjunto, “os retornos foram maiores do que os que cada um poderia mostrar isoladamente”, uma vez que as mesmas fontes, sectores e políticas estão frequentemente na origem de ambos.
Barreiras podem atrasar implementaçãoApesar dos benefícios identificados, o relatório aponta vários obstáculos à implementação das medidas, nomeadamente processos de decisão fragmentados, capacidade limitada de fiscalização e fraca coordenação entre governos.
No conjunto, estas barreiras poderão atrasar quase oito anos a implementação integral das medidas à escala mundial. O relatório defende, por isso, um planeamento integrado das políticas climáticas, de qualidade do ar, saúde e economia, instituições e mecanismos de fiscalização mais fortes e uma melhor articulação entre financiamento público e privado.
Segundo a avaliação, a adoção de incentivos fiscais e regulamentação que permitam ao sector privado implementar tecnologias simultaneamente rentáveis e capazes de reduzir emissões poderá acelerar a transição e desbloquear até 10 biliões de dólares em benefícios adicionais para a saúde até 2040.

Poluição atmosférica responsável por 79 mil mortes anuais na Europa, revela estudo

Um trabalho relaciona a exposição a curto prazo a uma série de poluentes atmosféricos com aproximadamente 146.500 mortes prematuras por ano na Europa, sendo as partículas finas as mais nocivas, responsáveis por 79.000 mortes.

Publicada na revista 'Nature Health', a investigação do Instituto de Saúde Global de Barcelona (ISGlobal) e do Centro de Supercomputação de Barcelona (BSC) fornece a primeira estimativa à escala europeia da mortalidade a curto prazo atribuível aos efeitos combinados de múltiplos poluentes em 31 países, representando mais de 530 milhões de pessoas.

Embora o maior impacto na saúde seja causado pela exposição a longo prazo, a poluição atmosférica a curto prazo pode também desencadear respostas fisiológicas agudas, como inflamação sistémica, desequilíbrio e aumento da coagulação sanguínea, que elevam o risco de mortalidade, noticiou na quarta-feira a agência Efe.

O estudo analisou quase 89 milhões de mortes registadas entre 2003 e 2019 em 653 regiões europeias, combinando dados de estações de monitorização, satélites, uso do solo e variáveis meteorológicas, ajustados para os níveis regionais.

Ao contrário da maioria das investigações anteriores, que se centravam apenas nas cidades ou analisavam um único poluente, este estudo considera quatro poluentes em conjunto: material particulado fino, dióxido de azoto, ozono e material particulado de tamanho intermédio.

"Isto permite uma análise mais precisa de como a exposição a curto prazo afeta as pessoas de forma diferente, dependendo da idade, sexo e causa da morte", explicou Zhao-Yue Chen, investigador do ISGlobal e primeiro autor do estudo.

Analisadas individualmente, as partículas finas causam anualmente aproximadamente 79.000 mortes, seguidas pelo dióxido de azoto com 69.000, do ozono com 31.000 e partículas de tamanho intermédio com 29.000, embora estes números não sejam cumulativos, uma vez que os poluentes tendem a ocorrer em simultâneo e os seus efeitos sobrepõem-se.

As partículas finas são as mais nocivas porque, devido ao seu tamanho, penetram profundamente nos pulmões e podem entrar na corrente sanguínea, desencadeando inflamação.

As partículas maiores afetam principalmente o trato respiratório superior, enquanto o dióxido de azoto e o ozono irritam os pulmões e aumentam a vulnerabilidade a doenças respiratórias.

A poluição do ar não afeta todos da mesma forma: os homens jovens apresentaram maior vulnerabilidade do que as mulheres da mesma faixa etária, de acordo com o estudo, devido à maior exposição ocupacional, ao tráfego e ao tabagismo, bem como ao início mais precoce de doenças crónicas.

No entanto, o padrão altera-se com a idade, uma vez que a partir dos 85 anos, o maior risco é observado nas mulheres, que também apresentam riscos cardiovasculares mais elevados devido à exposição a partículas do que os homens.

“Os nossos resultados apoiam a utilização de modelos epidemiológicos ajustados por sexo, idade e comorbilidades para criar sistemas de alerta precoce especificamente direcionados para grupos vulneráveis”, concluiu Joan Ballester, investigador do ISGlobal e coordenador do estudo.

Como é que os fatores ambientais contribuem para as doenças cardiovasculares na Europa?

Uma em cada cinco mortes por doenças cardiovasculares na UE poderia ser evitada com a melhoria do ambiente, de acordo com um novo relatório da Agência Europeia do Ambiente (AEA).

As doenças cardiovasculares são a causa mais comum de morte na UE, segundo a Sociedade Europeia de Cardiologia.

Em 2022, mais de 1,7 milhões de pessoas morreram na sequência destas doenças, representando um terço de todas as mortes no bloco nesse ano.

Contribuem também significativamente para a incapacidade, a reforma antecipada e o absentismo, o que diminui a qualidade de vida e reduz a esperança de vida.

Além do custo humano, as doenças cardiovasculares custam à UE mais de 282 mil milhões de euros anualmente devido à diminuição da produtividade e da produção económica, segundo a Comissão Europeia.

Para além das características pessoais, como a idade e o historial familiar, os fatores ambientais também desempenham um papel fundamental nas doenças cardiovasculares.

Na UE, estima-se que factores como a poluição atmosférica, as temperaturas extremas e os produtos químicos causem pelo menos 18% de todas as mortes por doenças cardiovasculares.

A Polónia (23,69%) e a Bulgária (23,98%) são os países da UE com as taxas mais elevadas de mortes por doenças cardiovasculares relacionadas com riscos ambientais.

Em contraste, a Finlândia e a Suécia registaram as taxas mais baixas, com 9,72% e 10,01%, respetivamente.

A poluição atmosférica causa cerca de 8% das mortes por doenças cardiovasculares na UE por ano, segundo a Rede Europeia do Coração.

As partículas finas — provenientes de fontes como as emissões dos veículos, os processos industriais e a queima de combustíveis fósseis — o dióxido de azoto e o ozono são os três principais poluentes associados às doenças cardiovasculares na Europa.

Em 2022, a Polónia (82,32%) e a Irlanda (81,83%) foram os Estados-Membros com as taxas mais elevadas de mortes prematuras devido à exposição a partículas finas no bloco.

Por outro lado, a Finlândia e a Estónia registaram as percentagens mais baixas, com 5,48% e 11,21%, respetivamente.

A exposição prolongada a estes poluentes contribui significativamente para a mortalidade prematura e para as doenças cardiovasculares crónicas, incluindo ataques cardíacos, AVC e insuficiência cardíaca.

Estima-se ainda que cerca de 66.000 mortes prematuras anuais na UE sejam atribuíveis à exposição ao ruído dos transportes, sendo mais de 30% devido a causas cardiovasculares.

As políticas e regulamentos da UE, que visam combater a poluição atmosférica, estão, no entanto, a surtir efeito. A poluição atmosférica diminuiu em toda a UE, resultando num menor número de mortes prematuras atribuíveis.

Ainda assim, 95% dos residentes da UE, particularmente os que vivem em zonas urbanas, continuam expostos a níveis de poluição inseguros.

Como surge a chuva ácida?

A chuva ácida  é consequência da poluição atmosférica. A queima de combustíveis fósseis –principalmente por motores movidos a diesel e centrais térmicas– liberta muito dióxido de azoto, NO2, para a atmosfera. Algumas atividades industriais – principalmente produção de aço, de alumínio, baterias, borracha e fertilizantes– libertam uma quantidade absurda de dióxido de enxofre, SO2, para a atmosfera.

Já em forma de gases, esses elementos formam moléculas polares com alta solubilidade em água. Assim, reagem rapidamente com a água em vapor na atmosfera e formam dois ácidos corrosivos e tóxicos: o ácido sulfúrico, H2SO4, e o ácido nítrico, HNO3.

SO3 + H2O → H2SO4

NO2 + H2O → HNO3

Essas substâncias voltam para a terra em forma de chuva ácida com desastrosas consequências ambientais:

– alteram o PH do solo, geralmente abaixo do valor 5,6 e essa acidificação mata a microbiota;

– alteram o PH de córregos, rios, lagos e mananciais, acidificando a água, desequilibrando o ambiente e causando a morte de peixes e outros seres aquáticos;

– causam patologias em vegetais e animais;

– destroem extensas áreas florestais e lavouras;

– danos à saúde humano, com agravamento de problemas respiratórios e oculares;

– corroem metais, pedras, rochas calcárias, madeira (ação desidratante);

– desgastam construções.

A chuva ácida é um dentro de tantos outros problemas causados pela emissão excessiva e descontrolada de gases do efeito estufa, como o aquecimento global, as secas prolongadas, as enchentes violentas cada vez mais frequentes e tantos eventos climáticos extremos.

Saiba mais:

Chuva ácida - Prepara ENEM

Aulão ENEM 2020 - Professor Paulo Jubilut

A enorme e escandalosa borla fiscal à aviação

Em 2022, o Estado português perdeu 1,2 mil milhões de euros em receitas fiscais devido à baixíssima carga de impostos e taxas que aplica no sector da aviação

Numa altura em que as emissões de dióxido de carbono no mundo têm de baixar praticamente para metade até 2030 para evitar os efeitos mais catastróficos das alterações climáticas, a aviação é responsável por emissões crescentes desse gás, colocando-a perigosamente em contramão com um clima estável. Uma das principais razões para este crescimento nas emissões reside numa subtributação e subregulação crónicas do sector, que o desincentiva a investir em tecnologias menos penalizadoras do ambiente e torna as viagens artificialmente baratas, fazendo aumentar a procura. A manter-se este estatuto fiscal privilegiado, o tráfego aéreo e as emissões continuarão a crescer insustentavelmente.

A ZERO, como membro da Federação Europeia de Transportes e Ambiente, revela um novo estudo que mostra o quanto as viagens aéreas europeias de passageiros tiram partido de benefícios e isenções fiscais, olhando para as receitas que são efetivamente arrecadadas pelos Estados e comparando-as com as que deveriam ter sido angariadas se o sector da aviação deixasse de ter esses benefícios e isenções. Este diferencial de que o sector beneficia é, na prática, um buraco fiscal nos cofres do Estado e uma borla às companhias aéreas, as quais muito comumente não cobram IVA na emissão de bilhetes (ou cobram a uma taxa reduzida), abastecem de combustível não sujeito a imposto sobre produtos petrolíferos, e têm licenças de emissão de dióxido de carbono atribuídas gratuitamente. O estudo debruça-se sobre os países da UE27, Reino Unido, Noruega, Suíça e Islândia (referidos como Europa), e os resultados dizem respeito ao verificado em 2022 e previsto para 2025 (assumindo que por esta altura o tráfego aéreo já terá recuperado totalmente face aos níveis pré-pandemia).

Borla fiscal na Europa é todos os anos muito superior à totalidade do PRR português

Em toda a Europa, o fosso fiscal representa um enorme défice de receitas públicas. O estudo constata que, em 2022, os governos europeus perderam 34,2 mil milhões de euros dessa forma, o que, em termos comparativos, é mais de 50% superior a todo o envelope financeiro do Plano de Recuperação e Resiliência português. Na União Europeia (UE), que só cobrou em 2022 cerca de 5 mil milhões de euros em taxas e impostos à aviação, esse valor foi de 26,4 mil milhões de euros – ou seja, a UE no ano passado só cobrou cerca de 16% da receita que deveria ter cobrado.

Estes benefícios comparáveis tiveram ainda implicações em termos de emissões, pois viabilizaram um acréscimo de 34,8 milhões de toneladas de dióxido de carbono (CO2) emitidas para a atmosfera. Se contabilizados os efeitos não CO2 – que incluem a emissão de outros gases com efeito de estufa, tais como óxidos de azoto e vapor de água, bem como a formação de contrails (rastos de condensação) que têm um efeito de aquecimento da atmosfera –, o efeito é de cerca de 104,4 milhões de toneladas de CO2 e, o que é perto do dobro do total das emissões anuais registadas em Portugal em 2021.

Este paraíso fiscal tem efeitos muito prejudiciais na economia e ambiente, pois ao favorecer um sector em detrimento de outros leva a distorções de mercado, reduzindo a concorrência – da ferrovia, por exemplo –, tem custos de oportunidade – pois limita a receita dos estados e a disponibilidade de fundos para investimentos públicos na descarbonização das economias, incluindo a do sector da aviação –, exponencia um modelo de mobilidade insustentável assente em viagens aéreas artificialmente baratas sustentadas pelos contribuintes e poluentes, em que o princípio do poluidor pagador não é respeitado, e não dá o sinal necessário às companhias para adotarem tecnologias menos prejudiciais do ambiente.

Em 2025, caso os governos nacionais e da UE não acabem com estes benefícios, o buraco fiscal aumentará para 47,1 mil milhões de euros na Europa, e 35,7 mil milhões de euros na UE. Isto significa também um buraco crescente na redução de emissões de dióxido de carbono.

Uma borla fiscal do Estado português à TAP e às outras companhias aéreas de 1,2 mil milhões de euros em 2022

No caso de Portugal, em 2022 o Estado português perdeu 1,2 mil milhões de euros em receitas fiscais devido à baixíssima carga de impostos e taxas que aplica no sector da aviação. Em 2025, se o Governo não revir os benefícios que aplica às companhias aéreas que operam no país, este valor atingirá mais de 1,4 mil milhões de euros, provavelmente mais de 1,5 mil milhões de euros considerando as projeções de crescimento do turismo em Portugal. Trata-se de valores anuais, que poderiam pagar a descarbonização do transporte rodoviário público em Portugal ou a terceira travessia exclusivamente ferroviária entre Chelas e Barreiro, uma infraestrutura essencial que permitirá operar serviços que competem com o transporte aéreo nas ligações até 600 quilómetros, permitindo a ligação Lisboa-Madrid em cerca de três horas.

Em Portugal não há impostos sobre o combustível dos aviões – situação comum ao resto da UE, em que as companhias aéreas nunca pagaram um único cêntimo deste imposto –, o IVA sobre os bilhetes é inexistente ou baixo – é aplicada uma taxa de IVA de 6% nos voos domésticos continentais –, é aplicada uma quase inexpressiva taxa de carbono fixa de dois euros por bilhete – que diminui nuns meros 3% o buraco fiscal da aviação em Portugal. Para agravar, as licenças de emissão de CO2 a que as companhias estão sujeitas só se aplicam nas viagens intraeuropeias, e muitas são oferecidas – o que também é comum ao resto da UE. O que não é comum ao resto da UE é que, no conjunto, em Portugal estas receitas representam apenas cerca de 10% do que deveriam representar, o que compara com os 16% na UE.

Só a TAP beneficiou em 2022 de 450 milhões de euros em isenções e subsídios fiscais – 270 milhões de euros por via direta de impostos sobre o combustível e sobre o preço do carbono e 180 milhões por via indireta do IVA e taxas de que os seus passageiros beneficiam.

É urgente a aplicação do princípio do poluidor pagador na aviação, pondo as companhias e passageiros a custear todos os prejuízos climáticos e ambientais que originam

No entender da ZERO e das suas congéneres europeias, é preciso a nível europeu acabar muito rapidamente com as isenções fiscais injustificadas ao combustível de aviação – por que razão a gasolina e o gasóleo para transporte rodoviário de passageiros e mercadorias são taxados (e bem) e o jet fuel não é? –, garantir que o Comércio Europeu de Licenças de Emissão cobre todas as emissões de carbono de todos os voos, incluindo os de longo curso, e aplicar IVA em todos os bilhetes de avião a uma taxa suficientemente elevada (o estudo recomenda uma taxa de 20%).

No curto prazo, os governos nacionais não estão de mãos atadas e podem e devem aplicar as suas próprias taxas desenhadas de forma a fechar o buraco fiscal. No caso de Portugal, essa taxa deveria ser de cerca de, em média, 20 euros para uma viagem doméstica, 48 euros para uma viagem intraeuropeia e 281 euros para uma viagem intercontinental de longo curso. Mas esta taxa pode ser aplicada diferenciadamente, por exemplo, incrementalmente em função do número de viagens que o passageiro faz regularmente, i.e., a chamada taxa de passageiro frequente, penalizando sobretudo quem viaja muito. Este tipo de taxa ajuda a reduzir o impacto ambiental das viagens aéreas, desencorajando voos excessivos e reduzindo as emissões.

Para a ZERO, a aplicação do princípio do poluidor pagador na aviação implica que as companhias aéreas e passageiros custeiem todos os prejuízos climáticos e ambientais pelo quais são responsáveis – por exemplo, pagando o ar condicionado em escolas e hospitais devido a Verões mais quentes –, e por conseguinte parte das receitas arrecadadas deve ser para aí dirigida. Paralelamente, deve-se assegurar que a outra parte é reinvestida em tecnologias limpas, incluindo combustíveis limpos na aviação (tendencialmente combustíveis sintéticos produzidos a partir de hidrogénio verde e CO2 capturado) e promoção e desenvolvimento de modos de transporte alternativos menos poluentes, como o ferroviário. A ZERO realça que estes impostos não devem ser percebidos como uma punição, mas antes como um imperativo social e ambiental.

Algas: Um recurso subaquático oculto que vale mais do que se esperava

Os investigadores acabaram de calcular o valor que a sociedade obtém de um recurso subaquático comum, mas escondido, e descobriram que é muito mais elevado do que alguma vez se esperava.

As florestas de algas há muito que fazem tanto pela humanidade, operando sempre fora da vista sob as ondas.

Abraçando um terço das nossas costas, elas fornecem alimento e casas para grande parte dos nossos mariscos costeiros. Ao fazê-lo, estas vibrantes selvas oceânicas ajudaram a ousadas migrações humanas como a colonização das Américas a sul, há 20.000 anos.

Também comemos a própria algas, usamo-las para fertilizar culturas, adicionamo-las a medicamentos e cuidados com a pele, e respiramos o oxigénio que produz.

No entanto, as florestas de algas estão em declínio catastrófico, e não compreendemos bem a extensão, e muito menos o valor, do que estamos a perder. Assim, uma equipa de investigadores apresentou uma estimativa dos serviços que os ecossistemas de algas nos proporcionam.

“Pela primeira vez, temos os números que demonstram o considerável valor comercial das nossas florestas globais de algas”, diz o ecologista marinho da Universidade de New South Wales, Aaron Eger.

“Encontrámos 740 milhões de pessoas que vivem num raio de 50 quilómetros de uma floresta de algas. Portanto, estes sistemas têm um papel significativo a desempenhar no apoio à subsistência destas pessoas e vice-versa”.

Eger e colegas fizeram um levantamento de 1.354 peixes e invertebrados em seis tipos diferentes de florestas de algas em oito áreas oceânicas diferentes. Também tomaram medidas de utilização de nutrientes desde o carbono ao fósforo.

Contributo económico das algas para produção pesqueira é de 29.851 dólares

O valor económico da contribuição das florestas de algas para a produção pesqueira é em média de 29.851 dólares e 904 quilogramas por hectare por ano, relata a equipa.

Surpreendentemente, apenas 50 tipos de animais dos 193 identificados contribuíram com a maior parte do valor para a pesca, principalmente invertebrados como lagostas, ouriços-do-mar e abalone.

Estas “árvores” oceânicas não só fornecem habitat a milhares de espécies marinhas, como também desempenham um papel enorme nos ciclos globais de nutrientes. As algas são um tipo de algas que são protistas, não plantas, mas tal como as plantas, a sua fotossíntese coloca energia nas teias de vida que abrigam, removendo o dióxido de carbono do seu ambiente e produzindo oxigénio no processo.

A remoção de dióxido de carbono, por sua vez, eleva os níveis de pH e o fornecimento de oxigénio nas áreas imediatas – ajudando a mitigar os efeitos locais da acidificação dos oceanos.

As algas também absorvem outros nutrientes, como azoto e fósforo, para alimentar o seu rápido crescimento, com algumas espécies capazes de adicionar até 50 centímetros de altura num dia. Pesquisas anteriores descobriram que as florestas de algas são ainda mais produtivas em termos de crescimento do que as culturas intensamente cultivadas, como o arroz e o trigo.

“Dos três elementos, a remoção de azoto forneceu o maior valor económico por hectare por ano (média = $73.831, 620 quilogramas), seguida pela remoção de fósforo (média = $4.075, 59 quilogramas), e por último a captura de carbono (média = $163, 720 quilogramas)”, escreve Eger e colegas.

Embora a captação de carbono das algas possa não ser tão impressionante como a sua remoção de azoto, ainda é equivalente a florestas terrestres e ervas marinhas.

“Globalmente, estas florestas de algas produzem uma média estimada de 500 mil milhões de dólares por ano”, conclui a equipa. Isto é três vezes mais do que as melhores previsões anteriores e é apenas uma medida de base que tem ainda de considerar outras contribuições significativas para a nossa economia.

“Houve também muitos outros serviços que não avaliámos, incluindo turismo, experiências educativas e de aprendizagem, e algas como fonte de alimento, pelo que antecipamos que o valor real das florestas de algas no mundo seja mais elevado”, qualifica Eger.

A algas também têm um potencial incrível como biocombustível sustentável e ajudam a proteger as nossas costas contra a erosão.

Cerca de um terço de todas as florestas de algas sofreram perdas profundas

Mas, tal como em grande parte do mundo à nossa volta, as florestas de algas estão a ter dificuldades. Nas últimas décadas, cerca de um terço de todas as florestas de algas sofreram perdas profundas. Uma combinação de ondas de calor e de ouriços-do-mar invasivos e esfomeados provocou um declínio de 95% das algas ao largo da costa da Califórnia desde 2014. A meio mundo de distância, as florestas de algas da Austrália foram listadas como ameaçadas após declínios igualmente drásticos.

Também sofrem de poluição por actividades humanas, e à medida que estas florestas flutuantes diminuem, o mesmo acontece com lagostas, abalone, peixes, e todas as outras vidas que contam com a sua existência.

“Colocar o valor do dólar nestes sistemas é um exercício para nos ajudar a compreender uma medida do seu imenso valor”, diz Eger. “É importante recordar que estas florestas também têm um valor intrínseco, histórico, cultural e social por direito próprio”.

Os investigadores esperam que as suas descobertas chamem a atenção para este ecossistema há muito negligenciado. Eles estão a lutar para restaurar e proteger milhões de hectares a nível mundial em conjunto com a Kelp Forest Challenge.

A poluição não é só má para os pulmões, também prejudica a Saúde Mental

A exposição prolongada à poluição atmosférica aumenta o risco de depressão, de acordo com um conjunto de novos estudos publicados na rede de revistas científicas JAMA.

Um estudo publicado na sexta-feira na JAMA Network Open descobriu que a exposição a longo prazo a níveis elevados de poluição atmosférica aumenta o risco de depressão tardia entre os idosos.

O outro estudo, publicado na JAMA Psychiatry, descobriu que a exposição a longo prazo mesmo a níveis baixos de poluentes atmosféricos estava associada ao aumento da incidência de depressão e ansiedade.

A poluição do ar está há muito ligada a doenças cardiovasculares e respiratórias.

Os novos estudos acrescentam um conjunto crescente de provas de que a poluição atmosférica também afeta a saúde mental.

Para o estudo dos efeitos da poluição atmosférica nos idosos americanos, investigadores de Harvard e da Universidade Emory examinaram os dados de quase nove milhões de pessoas no Medicare, o sistema de seguro de saúde do governo dos EUA para as pessoas com mais de 64 anos.

Mais de 1,52 milhões delas foram diagnosticadas com depressão durante o período de estudo de 2005 a 2016, de acordo com as alegações da Medicare.

“Observámos associações estatisticamente significativas prejudiciais entre a exposição prolongada a níveis elevados de poluição atmosférica e o aumento do risco de diagnóstico de depressão tardia”, disseram os investigadores.

“Neste estudo, observou-se que os indivíduos socialmente desfavorecidos apresentavam um risco muito mais elevado de depressão tardia”, sublinharam, acrescentando que “estão simultaneamente expostos tanto a stress social como a más condições ambientais, incluindo a poluição atmosférica”.

Para o estudo, os investigadores cartografaram os níveis de poluição e compararam-nos com os endereços dos pacientes do Medicare.

Os poluentes a que foram expostos eram partículas finas, tais como pó ou fumo, dióxido de azoto, que provém principalmente das emissões do tráfego, e ozono, que é emitido por automóveis, centrais elétricas, e refinarias.

Os investigadores disseram que os idosos podem ser particularmente suscetíveis à depressão ligada à poluição, devido à sua vulnerabilidade pulmonar e neural.

“Embora a depressão seja menos prevalecente entre os adultos mais velhos em comparação com a população mais jovem, pode haver consequências graves, tais como perturbações cognitivas, doenças físicas comórbidas, e morte”, disseram eles.

No outro estudo, investigadores na Grã-Bretanha e na China investigaram a associação de exposição prolongada a múltiplos poluentes atmosféricos e a incidência de depressão e ansiedade.

Estudaram um grupo de quase 390.000 pessoas, a maioria na Grã-Bretanha, durante um período de 11 anos e descobriram que havia um risco acrescido de depressão e ansiedade, mesmo a níveis de poluição abaixo dos padrões de qualidade do ar britânicos.

Europa- Melhoria da qualidade do ar na pandemia pode ter poupado centenas de vidas

Na primeira vaga da pandemia de covid-19, milhões de pessoas foram impedidas de sair à rua numa tentativa de conter a propagação do vírus. Passaram a circular menos carros e camiões nas estradas e, em consequência, a poluição diminuiu. Um estudo britânico sugere agora que, só na Europa, mais de 800 vidas podem ter sido salvas graças à melhoria na qualidade do ar durante a primeira fase de confinamentos.

Em análise estiveram 47 cidades. Destas, Paris, Londres, Barcelona e Milão estavam entre as seis com o maior número de mortes evitadas.

Segundo o estudo da Escola de Higiene e Medicina Tropical de Londres (LSHTM), o cancelamento de eventos e o encerramento de espaços laborais e escolas na generalidade das cidades europeias reduziu a poluição atmosférica, pois originou menos trânsito e menos circulação de pessoas.

As cidades espanholas, francesas e italianas foram as que experienciaram uma maior redução nos níveis de dióxido de azoto (NO2) durante a primeira fase de confinamentos, registando quedas de 50 a 60 por cento.

O estudo britânico refere que, enquanto o NO2 diminuiu acentuadamente, outros elementos poluentes e inaláveis, como as partículas pequenas PM2.5 e PM10, viram reduções mais pequenas. Estas partículas são produzidas por elementos naturais, como incêndios florestais que, durante a pandemia, continuaram a ocorrer.

“Os confinamentos durante a primeira vaga da pandemia de covid-19 tiverem enormes custos sociais e sanitários. No entanto, ofereceram condições únicas para investigar os efeitos de possíveis políticas mais rígidas para reduzir os níveis de poluição em áreas urbanas”, explicou ao Guardian Antonio Gasparrini, um dos autores do estudo.

Segundo o especialista, “esta ‘experiência natural’ deu-nos um vislumbre de como a qualidade do ar pode ser melhorada através de medidas drásticas de saúde pública que seriam difíceis de implementar em tempos normais”.

“Esta informação pode ser importante para conseguirmos criar políticas eficazes no combate à poluição nas nossas cidades”, acrescentou.

Para alcançar estes resultados, o estudo publicado na revista Nature’s Scientific Reports comparou as políticas governamentais de combate à pandemia nas 47 cidades europeias em análise, passando, depois, a comparar os níveis de poluição e o número de mortes nestes locais em relação ao período pré-pandemia.

Portugal deixou definitivamente de usar carvão para produzir eletricidade

Portugal deixou definitivamente de usar carvão na produção de eletricidade, desde sexta-feira, graças ao fim dessa atividade pela Central Termoelétrica do Pego, anunciou hoje a associação ambientalista ZERO, que espera que o futuro não passe agora por queimar biomassa.

“O futuro da central do Pego não deve passar por queimar biomassa, opção ineficiente que põe em causa objetivos mais ambiciosos de mitigação das alterações climáticas”, considerou a organização, em comunicado.

Sábado foi o primeiro dia de produção de eletricidade sem recurso à queima de carvão, depois de a Central do Pego ter esgotado o stock de carvão que tinha, apesar de estar licenciada para funcionar até 30 de novembro.

Para a ZERO, “esta data histórica em que se deixa de utilizar em Portugal o combustível mais poluidor em termos de emissões de gases com efeito de estufa causadoras das alterações climáticas, antecipando um objetivo que estava inicialmente traçado para 2030, não deixa de ser um alerta para a necessidade de planear antecipadamente e assegurar uma transição energética justa para o país rumo à neutralidade carbónica em 2050 ou desejavelmente antes”.

Para os ambientalistas, é fundamental garantir o enquadramento dos trabalhadores direta e indiretamente afetados e promover soluções que não ponham em causa os ganhos ambientais conseguidos.

Deixar de usar carvão na produção de eletricidade é um elemento crucial da descarbonização, tema que ganhou destaque e causou polémica na conferência do clima (COP26), que terminou no passado fim de semana, com alguns países a recusarem-se a acabar com o uso deste combustível.

A central a carvão do Pego, que era responsável por 4% das emissões do país, foi a instalação com o segundo maior peso nas emissões de dióxido de carbono em Portugal na última década, a seguir à Central Termoelétrica de Sines, cujo encerramento ocorreu em janeiro deste ano.

Em termos absolutos, a média anual de emissões de gases com efeito de estufa (GEE) pela central do Pego entre 2008 e 2019 foi de 4,7 milhões de toneladas de dióxido de carbono.

Com a retirada agora consumada das duas centrais a carvão, “Portugal deverá registar uma enorme quebra de emissões de carbono, dado que o recurso a centrais de ciclo combinado a gás natural, caminho temporário para uma solução 100% baseada em fontes renováveis, se traduz em emissões de pouco mais de um terço por cada unidade de eletricidade produzida em comparação com o carvão”, assinala a ZERO.

Apesar dos equipamentos de despoluição instalados, a central a carvão do Pego era também uma fonte significativa de emissão de diversos poluentes, como os óxidos de azoto, dióxido de enxofre, partículas e metais pesados, cujas quantidades lançadas para a atmosfera em Portugal sofrerão uma redução importante.

O fim da atividade desta central suscita agora a questão das alternativas, sendo o recurso à queima de biomassa uma das soluções preconizadas, mas que a ZERO alerta não ser “sustentável”.

“Trata-se de uma solução ineficiente e contraditória com os objetivos de retenção do carbono na floresta e no solo e não se traduz numa significativa mais-valia face a outras soluções de mitigação climática”, afirma.

A associação defende que a concessão do ponto de ligação da Central do Pego deverá ter em consideração apenas projetos que resultem da “utilização de fontes de energia verdadeiramente renováveis e que de forma alguma se coloque a possibilidade de recurso a biomassa, tendo em consideração que esta não é, nem será de forma alguma renovável”.

Os ambientalistas alertam ainda para a escassez de biomassa residual florestal em território nacional, atendendo a que num raio de intervenção de 80 quilómetros são já inúmeras as centrais de biomassa e indústrias florestais que competem pela matéria florestal residual.

Acresce ainda que o espírito da proposta recente da Comissão Europeia, de julho de 2021, que faz parte do pacote “Preparados para os 55”, é de que “a partir de 31 de dezembro de 2026, (…) os Estados-membros não podem conceder apoio à produção de eletricidade a partir de biomassa florestal em instalações exclusivamente elétricas”.

Nessa medida, a ZERO questiona como está e como vai ser aplicado o Fundo para a Transição Justa nas centrais de Sines e Pego e na refinaria de Matosinhos, e defende um plano que fortaleça a vitalidade económica e social das regiões afetadas, promovido pelas empresas envolvidas em colaboração com trabalhadores, autarquias locais, organizações não-governamentais e outras entidades competentes.

“Sem diálogo, concertação social e criação de soluções alternativas atempadas, não estamos de forma alguma a fazer uma transição energética justa”, considera a associação, alertando desconhecer, no caso da central de Sines, “o uso de qualquer verba do Fundo para a Transição Justa até agora”.

O Antropoceno e a longa batalha pelo amanhã

O nome Holoceno (O Todo Recente) para designar a época pós-glaciar dos últimos dez a doze mil anos parece ter sido proposto pela primeira vez por Sir Charles Lyell em 1833 e adotado pelo Congresso Internacional Geológico em Bolonha em 1885. Durante o Holoceno, as atividades humanas tornaram-se gradualmente uma força geológica e morfológica significativa, o que foi rapidamente reconhecido por vários cientistas. Assim, ainda em 1864, G.P. Marsh publicou um livro intitulado Man and Nature (que corresponderia, em português, a O Homem e a Natureza), recentemente reeditado como The Earth as Modified by Human Action (que corresponderia a A Terra Modificada pela Ação Humana). Em 1873, Stoppani avaliou as atividades da humanidade como “uma nova força telúrica cujo poder e universalidade podem ser comparados às maiores forças da terra”. Stoppani já falava de uma era antropozoica. Hoje em dia, a humanidade já habitou ou visitou quase todos os lugares do planeta; já pisou até a Lua.

Em 1926, o grande geólogo russo V. I. Vernadsky reconheceu o crescente poder da humanidade como parte da biosfera no excerto em que fala da “… direção na qual os processos de evolução devem seguir, a saber, rumo a uma consciência e a um pensamento expandidos, assumindo as formas cada vez mais influência no seu meio envolvente”. Vernadsky, juntamente com o jesuíta francês P. Teilhard de Chardin e E. Le Roy, em 1924, cunhou o termo “noosfera” – o mundo do pensamento – para marcar o papel crescente desempenhado pela capacidade mental e pelos talentos tecnológicos do homem na formação do seu próprio futuro e ambiente.

A expansão da humanidade, tanto em número como em exploração per capita dos recursos da Terra, tem sido impressionante. Alguns exemplos: durante os últimos três séculos, a população humana cresceu dez vezes, para 6 mil milhões de pessoas, acompanhada por um aumento da população de gado para 1,4 mil milhões (o que significa uma vaca por família de tamanho médio). A urbanização também cresceu dez vezes no último século. Em poucas gerações, a humanidade está a esgotar os combustíveis fósseis que foram gerados ao longo de centenas de milhões de anos.

A libertação de CO₂ na atmosfera devido à queima de carvão e petróleo – cerca de 160 Tg/ano globalmente –  é pelo menos duas vezes maior do que a soma de todas as emissões naturais, que ocorrem principalmente como dimetilsulfureto marinho dos oceanos. Segundo Vitousek e colaboradores, 30% a 50% da superfície terrestre já foi transformada pela ação humana; é fixado mais azoto sinteticamente e aplicado como fertilizante na agricultura do que o fixado naturalmente em todos os ecossistemas terrestres; o escape de NO originado por combustíveis fósseis e pela combustão de biomassa para a atmosfera também é maior do que a emissão natural, causando a formação do ozono fotoquímico (“smog”) em extensas regiões do mundo; mais de metade da água potável acessível é utilizada pela humanidade; a atividade humana aumentou a taxa de extinção de espécies entre mil e dez mil vezes nas florestas tropicais, e vários gases com efeito de estufa importantes em termos climáticos aumentaram substancialmente na atmosfera: o CO₂ aumentou mais de 30% e o CH₄ mais de 100%.

Além disso, a humanidade liberta várias substâncias tóxicas no ambiente, para além dos gases de clorofluorocarboneto (CFC), que não são tóxicos, mas que geraram o buraco na camada de ozono na Antártida e que teriam destruído grande parte da camada se não tivéssemos criado medidas regulamentares internacionais para acabar com a sua produção. As zonas húmidas costeiras também são afetadas pelos humanos, o que já resultou na perda de 50% dos mangais do mundo. Finalmente, a predação humana mecanizada (a indústria da pesca) remove mais de 25% da produção primária dos oceanos nas regiões de afloramento (upwelling) e 35% das regiões temperadas de plataformas continentais. Os efeitos antropogénicos também são bem ilustrados pela história das comunidades bióticas que deixam vestígios em sedimentos de lagos. Os efeitos documentados incluem a modificação do ciclo geoquímico em grandes sistemas de água potável e ocorrem em sistemas distantes de fontes primárias.

Considerando estes e vários outros crescentes impactos das atividades humanas na Terra e na atmosfera, que acontecem em todas as escalas possíveis – incluindo a global –, parece-nos mais do que apropriado enfatizar o papel central da humanidade na geologia e na ecologia, propondo o uso do termo Antropoceno para a época geológica atual. Os impactos das atividades humanas vão continuar por longos períodos. Segundo um estudo de Berger e Loutre, devido às emissões de CO₂ antropogénicas, o clima pode afastar-se significativamente do seu comportamento natural ao longo dos próximos 50 000 anos.

Para designar uma data mais específica para o início do Antropoceno, embora pareça um pouco arbitrário, propomos a parte final do século XVIII, apesar de alertarmos que podem ser feitas sugestões alternativas (algumas pessoas podem até querer incluir todo o Holoceno). No entanto, escolhemos esta data porque, durante os dois últimos séculos, os efeitos globais das atividades humanas se tornaram claramente notórios. Este é o período em que, segundo dados obtidos a partir de amostras de gelo glaciar, se iniciou o crescimento, na atmosfera, das concentrações de vários gases com efeito de estufa, em particular CO₂ e CH₄. Esta data também coincide com a invenção do motor a vapor por James Watt, em 1784. Por essa altura, os meios bióticos na maioria dos lagos começaram a mostrar grandes mudanças.

A menos que ocorram grandes catástrofes como uma enorme erupção vulcânica, uma epidemia inesperada, uma guerra nuclear em larga escala, um impacto de asteroide, uma nova idade do gelo ou o contínuo saque dos recursos da Terra por tecnologias ainda primitivas (os últimos quatro perigos podem, contudo, ser prevenidos numa noosfera em funcionamento), a humanidade continuará a ser uma importante força geológica por muitos milénios, talvez por milhões de anos. Uma das principais tarefas futuras dos homens será desenvolver uma estratégia mundialmente aceite que conduza à sustentabilidade dos ecossistemas contra stresses induzidos por humanos, e isso exigirá uma investigação intensiva e a aplicação inteligente do conhecimento até aqui adquirido na noosfera, mais conhecida como sociedade do conhecimento ou da informação. Uma tarefa empolgante, mas também difícil e assustadora, coloca-se perante a comunidade mundial de investigação e engenharia, para que lidere a humanidade em direção a uma gestão ambiental que seja global e sustentável.

Pela primeira vez, poluição do ar é registada como causa de morte (caso Ella Kissi-Debrah)

Menina de nove anos morreu no Reino Unido após dar entrada em hospitais 27 vezes, sempre com problemas respiratórios. Decisão judicial histórica foi fruto de longa luta da família – e pode gerar políticas mais duras.

Um caso no Reino Unido pode abrir as portas para políticas mais duras em relação à poluição do ar em todo o mundo. Depois de uma batalha judicial, ontem uma corte londrina confirmou o diagnóstico de que a morte de uma criança teve como causa a excessiva exposição ao ar poluído. Ella Kissi-Debrah tinha apenas nove anos quando morreu. De 2010 a 2013, ano do óbito, ela deu entrada em hospitais 27 vezes, sempre com problemas respiratórios. A menina vivia no sudeste de Londres – e testes feitos nas redondezas do seu domicílio provaram que os níveis de dióxido de azoto e material particulado estavam bem acima das diretrizes da Organização Mundial de Saúde.

Isso não aconteceu por acaso, mas depois de pressão. Quando Ella morreu, a sua família criou uma fundação em seu nome para angariar fundos para crianças que sofrem de asma. A partir desse trabalho, Rosamund Kissi-Debrah – mãe da menina – começou a se aprofundar e entender que a poluição poderia ter agravado os problemas respiratórios de Ella e disparado suas crises. A pedido da família, a advogada Jocelyn Cockburn se uniu a um médico especialista, Stephan Holgate, para investigar o caso. Seguiu-se um processo que chegou a ouvir até o atual presidente da Câmara de Londres, Sadiq Khan – na época da morte de Ella, era Boris Johnson quem estava no comando da capital britânica. No tribunal, foram apresentadas várias provas, finalmente aceites ontem.

Segundo especialistas ouvidos pelo site Health Policy Watch, essa é provavelmente a primeira vez que um documento vincula a poluição a uma morte concreta no mundo. No Guardian, Sandra Laville, repórter especializada em meio ambiente, destaca a diferença: “Até agora, as estatísticas das mortes por poluição do ar foram apresentadas em preto e branco – números em uma página que estimam entre 28 mil e 36 mil óbitos como resultado dos poluentes, todos os anos, no Reino Unido. Mas a vida e a morte de Ella Kissi-Debrah são coloridas: desde as fotos dela usando seu collant de ginástica, até a imagem da sua mãe e irmãos segurando a sua fotografia, enquanto lutavam pela verdade. Como disse o professor Stephen Holgate ao legislador, por trás das estatísticas frequentemente citadas estão indivíduos cujas vidas foram interrompidas. ‘Cada número que entra nesses estudos é uma única pessoa morrendo’, disse ele”. No mundo, se estima que sete milhões morram todos os anos por conta da poluição atmosférica. A decisão foi comemorada pela diretora de meio ambiente da OMS, Maria Neira.

Will government adopt all of ‘Ella’s Law’ after girl's air pollution death?

Reducing speed limits on motorways: how good is it for the environment?

EEA, published: 29 Mar 2011

Lower speed limits on motorways are generally associated with road safety. But several European countries are now debating whether they also benefit the environment and, if so, how much. There is no simple way of measuring the environmental benefits of lower speed limits but several factors clearly play a key role.

The theory is simple enough. Lower speed limits on motorways should reduce fuel consumption and pollutant emissions, particularly for passenger cars. Assuming smooth driving (little acceleration and braking), current technology passenger cars and total compliance with speed limits, it is estimated that cutting the motorway speed limit from 120 to 110 km per hour would reduce fuel consumption by 12 % for diesel cars and 18 % for gasoline cars.

Of course, these assumptions are quite artificial. In reality, a variety of factors are likely to limit the fuel savings, including the energy efficiency levels of the vehicle fleet, driving patterns, speeding and traffic congestion. In a more realistic scenario — including speed limit exceedances and frequent fluctuations in driving speeds — the actual fuel savings would be just 2–3 %.

Transport emissions must be cut

The debate around motorway speed limits is timely, given the urgent need to address global warming and air pollution. Compared to 1990, the EU has significantly reduced its total greenhouse gas (GHG) emissions, with policy and technology helping break the link between economic growth and GHG emissions in almost all sectors. The only clear exception is transport, where GHG emissions actually rose by 25 % between 1990 and 2008 in the 32 EEA member countries (these numbers exclude the international maritime and aviation sectors).

Transport accounts for nearly 20 % of the European Union's greenhouse gas emissions with carbon dioxide (CO2) comprising the main component of transport emissions (99 %). Road transport is, in turn, the largest contributor to CO2 emissions from the transport sector (around 94 % in 2008), thus accounting for more than 18 % of the EU-27's total emissions. As such, Europe must tackle transport emissions if it is to achieve significant reductions in its overall GHG emissions.

Evidently, transport sector's impact on the environment is not limited to GHG emissions. Notwithstanding recent reductions in air pollutant emissions, road transport remains the largest emitter of nitrogen oxides (NOx) and the second largest contributor of pollutants forming particulate matter (PM). Lowering speed limits (thereby reducing fuel consumption) and cleaner technology, in particular for diesel vehicles, would reduce NOx and PM emissions and consequently help improve Europe’s air quality.

Cleaner technology is not enough

New vehicles are, on average, more energy-efficient than older vehicles. The recent EU regulation on cars and CO2 and the agreement on similar legislation for light commercial vehicles will improve this further. Unfortunately, however, full fleet penetration of these new technologies is expected to take almost two decades. Moreover, reductions in GHG emissions are likely to be offset by the expected growth in transport volumes. Other measures must therefore be considered to achieve cut GHG emissions and energy consumption in the short term.

Europeans favour slower journeys — at least in theorySetting a speed limit requires striking a balance between mobility, safety and the environment. On a 200 km long trip, the reduction of the speed limit from 120 to 110 km/hour would mean an extra travel time of around eight to nine minutes, assuming perfect traffic flow.

Are European drivers ready to accept slightly longer travel times? 

The answer is probably "yes". According to a recent public poll (Flash Eurobarometer Report, no. 312, Future of Transport), about two thirds of EU citizens were willing to compromise a car's speed in order to reduce emissions.

The reality on the roads, however, appears to be quite contradictory. Around 40–50 % of drivers (up to 80 % depending on the country and type of roads) drive above legal speed limits ([1]). Clearly, drivers' theoretical support for lower limits is not enough. Compliance and tighter enforcement are also essential to achieve concrete results.

Related pages 

Do lower speed limits on motorways reduce fuel consumption and pollutant emissions?

More information

Greenhouse gas emissions data viewer

Towards a resource-efficient transport system — TERM 2009

[1] Speed management OECD-ECMT 2006

Dia dos Namorados: artigo científico alerta para a saúde reprodutiva ambiental, no século 21

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No início do século 21, estamos numa posição única, mas precária. A  globalização económica, mudança tecnológica acelerada, a expansão da  industrialização e deslocando forças políticas e religiosas têm  proporcionado grandes oportunidades e desafios. Igualmente  importante, um número crescente de estudos e revisões científicas  sugerem que a saúde reprodutiva e, finalmente, a nossa capacidade  reprodutiva estão sob tensão. Estes  estudos relatam aumento de doenças reprodutivas e declínio da função  reprodutiva desde meados do século 20 entre determinados locais e  populações. Exemplos são mostrados na figura 1 a partir de dados prontamente disponíveis principalmente em países desenvolvidos. Mudanças  genéticas não podem explicar o declínio da saúde reprodutiva e da  função e os fatores externos são susceptíveis de desempenhar um papel,  com produtos químicos ambientais identificados como um fator de risco  suspeito. Durante  aproximadamente o mesmo período, o fabrico e a utilização de produtos  químicos naturais e sintéticos aumentou em mais de 20 vezes, com cerca  de 87 000 substâncias químicas registrados para uso no comércio dos  Estados Unidos a partir de 2006, e cerca de 3000 substâncias químicas  fabricadas ou importadas em excesso de £ 1.000.000 cada. Estes  produtos químicos contaminam o nosso ar, água e de abastecimento  alimentar, também estamos expostos através da utilização de uma vasta  gama de consumidores e produtos para cuidados pessoais. Dados  do National Health and Nutrition Examination Survey mostram que todos  nos EUA tem níveis mensuráveis de vários contaminantes ambientais em seu  corpo. Esses achados têm sido espelhado em estudos na Europa e espera-se que as exposições são onipresentes no mundo inteiro. O  poder das substâncias químicas ambientais para impacto na saúde  reprodutiva tem sido claramente demonstrado através de episódios  trágicos de contaminação dos alimentos e da exposição no local de  trabalho, inclusive os graves efeitos neurológicos, reprodutivos e de  desenvolvimento causados pelo mercúrio e bifenilos policlorados (PCB)  envenenamentos no Japão e Taiwan, e infertilidade masculina causada pela exposição ao pesticida 1,2-dibromo-3-cloropropano (DBCP), na Califórnia. Mais  recentemente, a atenção tem sido colocada em avaliar os efeitos da  exposição diária aos contaminantes ambientais, especialmente à luz das  tendências de declínio na saúde reprodutiva. Esta  ciência em crescimento mostra que a saúde reprodutiva é particularmente  suscetível a interrupções por contaminantes ambientais durante períodos  chave do desenvolvimento, durante os quais é extensa eventos fisiológicos,  como a proliferação e diferenciação celular e rápidas mudanças nas  capacidades metabólicas e hormonais, que ocorrem. Exposições  em qualquer desses períodos pode resultar num dano permanente e  irreversível efeitos adversos que podem manifestar-se imediatamente ou  mais tarde na vida rotuladas (origem fetal das doenças do adulto) e até  mesmo nas gerações seguintes ...

Transportes permanecem a principal fonte de poluentes prejudiciais à saúde

O relatório mostra que o transporte rodoviário continua a ser a única fonte principal de óxidos de azoto (NOx), monóxido de carbono (CO) e não-metano compostos orgânicos voláteis (COV-NM), bem como o segundo mais importante fonte de emissões de partículas finas (PM10 e PM2. 5) na UE-27. Este relatório contém os dados essenciais que ajuda a compreender a evolução das emissões de poluentes atmosféricos, desde 1990. Este relatório-inventário acompanha a apresentação do inventário anual de emissões a Comunidade Europeia a Convenção da UNECE sobre Long- Poluição Atmosférica Transfronteiriças.Ele apresenta uma visão global de emissão de poluentes atmosféricos dos dados reportados pelos Estados-Membros da UE-27 entre os anos de 1990 a 2006. Em particular, o relatório destaca a significativa contribuição para a poluição do ar feitas pelo sector dos transportes- neste sector é a fonte mais significativa de NOx, CO e NMVOCs ea segunda mais importante fonte de emissões de partículas (PM10 e PM2.5). Na UE-27, ocorreram reduções significativas das emissões de vários poluentes do ar desde 1990- o relatado emissões de óxidos de azoto em 2006 foram reduzidas em mais de 35%, e dióxido de enxofre por quase 70%. As reduções de emissões têm tido lugar em muitos dos sectores económicos relatados por países.

Saber mais:

Relatório completo (pdf, 28 Jul 2008)

Cinco notas sobre Mobilidade e as Alterações Climáticas, por Mário J. Alves

As alterações climáticas não deverão ser tratadas como um problema, mas sim como um sintoma. As nossas formas habituais de fazer e viver, estão esgotadas. Alterações climáticas provocarão e impulsionarão necessariamente alterações globais. Soluções tecnológicas baseiam-se na ausência de limites e não nos vão salvar. A civilização terá que preparar alterações profundas no plano ético, ambiental e politico para evitar situações de catástrofe que a comunidade científica prevê como muito prováveis e iminentes.

1- Mesmo que estas previsões se revelem ser o mais espectacular falhanço na história das ciências, o limite dos recursos e as questões éticas obrigam-nos a repensar o futuro e o presente. A forma como nós, membros das sociedades ocidentais, nos comportamos já põe não só em causa o nosso bem-estar, como leva à devastação de áreas do globo mais pobres. É obvio, mas pouco sentido, que muitos dos comportamentos de uma pequena minoria só são possíveis porque, neste momento, uma vasta maioria de pessoas no planeta não têm a possibilidade de se comportar da mesma forma. É agora claro que a continuação dos nossos padrões de consumo, destruirão a possibilidade de bem-estar das gerações futuras.

- No plano ético temos que ponderar o que é bem-estar. O que queremos da vida e como a queremos viver (2). Temos que ter a consciência e a responsabilidade de que estamos a viver para além dos nossos limites e a envenenar o futuro que não nos pertence de forma irreversível.

- No plano ambiental temos que ponderar e respeitar limites. A liberdade não consiste em fazer o que nos apetece. Bem ao contrário, a liberdade consiste na existência de regras, normas, limites e a encontrar em nós a força moral de respeitá-los. Comunicar e participar com os outros que respeitam as mesmas regras ou limites.

- No plano político temos que ampliar a participação e a transparência das decisões. A bem ou a mal, terá que haver uma reinvenção do que consideramos político - passará a pertencer a todos. A ética e os limites ambientais terão que ser a base de visões participadas de futuro.

Na prática:

- Seja optimista, pense e observe que os melhores prazeres da vida não implicam consumo e são gratuitos.

- Cuide do planeta, da cidade e da rua com mais cuidado que a sua própria casa. Porque é de todos.

- Consuma sem sentimentos de culpa, mas com a consciência plena das consequências que todos os pequenos actos têm nos outros e na natureza. Tenha diálogos internos sobre ética a olhar a imensidão do mar.

- Feche os olhos e imagine como gostaria que fosse a sua rua, o seu bairro e a sua cidade. Partilhe e melhore a sua visão com os amigos e o mundo. Comunique. Converse sobre os dilemas éticos da sua visão.

- Perceba que exercer a liberdade perante limites físicos e morais é perfeitamente possível e desejável. Comprar todos os móveis e electrodomésticos que deseje e apetece poderá ser a melhor forma de transformar a sua casa num inferno. Comer tudo o que lhe apetece, poderá ser a forma mais rápida para chegar a uma vida miserável de doença e eventualmente a uma morte prematura e dolorosa.

- Participe sempre no limite das suas possibilidades. Escreva cartas. Vá a reuniões da sua freguesia. Faça perguntas. Aprenda a escrever. Como? Porquê? Quando? Exija respostas. Inscreva-se numa ONG ou num partido político. Pinte a manta.

- Escolha uma causa útil e não largue. Amplie a sua voz. Abrace as tecnologias. Seja sereno.

- Informe-se o melhor que pode. Exija transparência nas decisões e nos processos. Esteja atento. Seja transparente - a política é de todos.

- Não tenha medo da autoridade nem dos mais fortes.

- Dê o exemplo. Se tiver posições de responsabilidade, mais força terá o seu exemplo.

- Seja positivo.

2. Não há uma solução, fazemos todos parte da solução. A dimensão do problema é de tal forma colossal que não há mezinhas. A alteração comportamental é fundamental com alguma ajuda da tecnologia ao serviço da ética e da política. As alterações comportamentais terão que ser várias, por vezes radicais e da responsabilidade de todos e de cada um. Muitas das soluções terão que ser de natureza fiscal e regulamentar. As soluções tecnológicas terão que respeitar as gerações futuras, propositadamente diversas, descentralizadas e democráticas. Mas existem muitos pacotes diferentes de soluções. O pacote escolhido depende muito da forma como o problema é enquadrado. Como é habitual em problemas complexos, uma solução que pode ser considerada eficaz e desejável de um ponto de vista, poderá ser considerada contraproducente e indesejável noutro ponto de vista. Infelizmente é comum o enquadramento de problemas de forma reducionista e fazermos asneiras com boas intenções. Ao resolver o problema que identificamos podemos estar a criar outros problemas mais graves. Identificar a emissão de carbono para a atmosfera como um problema único é um enquadramento reducionista da mobilidade de pessoas e bens.

Na prática:

- Exija a adopção de medidas que contribuam para a diminuição de padrões de consumo e mais eficiência energética. Mesmo e principalmente aquelas que o afectam a si e aos seus. Na mobilidade significará essencialmente diminuir o uso do carro. Para reduzir o uso do automóvel serão necessário medidas fiscais e regulamentares duras que precisam do apoio eleitoral de quem está informado e sabe as consequências do seu uso desregrado.

- Exija a adopção de comportamentos exemplares por parte de quem deve dar o primeiro exemplo: o poder político. Por exemplo, o uso do comboio em vez do avião em viagens oficiais às regiões do país. A publicação do número de km realizados em viagens oficiais por cada modo de transportes é um exercício de transparência e responsabilidade.

- Exija a integração de soluções baseadas em visões coerentes de futuro. É demasiado frequente cada instituição andar à deriva a resolver os problemas que identifica e usar soluções que melhor os resolvem a curto prazo.

- Entenda que para diminuir as emissões todas as contribuições são importantes e essenciais por mais pequenas que sejam. Não podemos ficar à espera que os cidadãos Americanos ou Chineses mudem de comportamento.

- Perceba bem as consequências das tecnologias propostas. Algumas soluções parecem ajudar a resolver as alterações climáticas, mas envenenam o futuro de outras formas. Outras ainda, intrinsecamente boas, quando aplicadas em isolamento podem inicialmente baixar as emissões, mas finalmente contribuir para o aumento dos padrões de consumo e não podem ser consideradas soluções sérias.

3- As emissões do sector dos transportes são na quase totalidade devido ao uso e abuso do automóvel. Contrariamente às emissões industriais, são emissões dispersas pelo território, estão directamente dependentes de decisões de mobilidade individual e serão mais difícil de controlar. Associamos o uso do automóvel a uma forte aspiração social, a um direito e à livre escolha. Reduzir as distâncias percorridas pelo automóvel levará também mais tempo do que a redução de emissões noutros sectores, porque exigirá também alterações dos usos do solo que levarão décadas a ter consequências. É também o sector onde mais tem crescido os padrões de consumo e emissões - estamos todos a conduzir mais automóveis, mais longe. A aviação, fora do protocolo de Quioto, é o modo de transporte que mais polui por quilómetro e têm crescido muito nas últimas décadas. As emissões de carbono no sector dos transportes em Portugal duplicaram desde 1990. Por outro lado é o sector onde a eficiência energética poderá ter mais efeitos, porque é dos sectores onde há mais desperdícios:

- O automóvel que continuamos a usar é baseado num invento do século XIX, melhorado mas altamente ineficiente - o motor de explosão só usa 15% da energia que emite carbono para a atmosfera para movimentar o veículo, o resto é desperdiçado;

- Este desperdício de 85% de energia é necessário para mover 1 tonelada e meia de lata, para habitualmente transportar uma pessoa de poucas dezenas de quilos;

- Cerca de 30% das viagens em automóvel cobrem distâncias inferiores a 3 km, que podem perfeitamente ser efectuadas por outros modos (bicicleta, a pé ou transportes públicos).

Na prática:

- Saiba e assuma que o uso do automóvel, para além de ser o elemento que mais prejudica a vivência das cidades, é um dos maiores contributos para as alterações climáticas do planeta.

- Tente reduzir o uso do automóvel. Sempre que possível ande mais a pé ou de bicicleta. Para além de reduzir os Gases de Efeito de Estufa, poucas medidas podem ter um efeito tão avassaladoramente positivo em toda a sociedade que a redução do uso do automóvel.

- Exija qualidade e segurança na sua rua, no seu bairro e na sua cidade. Passeios mais largos, mais árvores, mais espaços de estadia, menos automóveis a menos velocidade.

- Para distâncias demasiado longas para andar a pé, ande de transportes públicos. Exija que os Transportes Públicos sejam acessíveis a todos e que possa levar consigo a bicicleta, os patins, o segway.

- Exija mais investimento em Transportes Públicos, bilhética mais simples e justa, assim como uma melhor integração de modos de transporte.

- Exija comportamentos semelhantes e exemplares de quem é eleito, decide e exerce o poder. O uso dos Transportes Públicos, andar a pé ou de bicicleta, por parte da classe política e dirigente, para além de ser um exercício de humildade democrática é a melhor forma de potenciar a alteração de comportamentos a maior escala.

- Exija que a publicidade divulgue os verdadeiros custos de mais um automóvel em circulação:...ao sair da fábrica este carro já produziu 26 toneladas de lixo e 922 milhões de metros cúbicos de ar poluído. Durante a sua vida útil este carro produzirá 44.3 toneladas de dióxido de carbono, 4.8 kg de dióxido de enxofre, 46.8 kg dióxido de azoto, 325 kg monóxido de carbono, 36 kg de hidrocarbonetos. Cada 50 minutos será fabricado um carro que matará alguém, cada 50 segundos será fabricado um carro que ferirá alguém (3). Este carro terá um custo aproximado de 865 euros por mês em seguro, imposto automóvel, gasolina, depreciação (4)...

- Conduza mais devagar e de forma menos brusca. Aumenta a segurança, poupa dinheiro e reduz as emissões de carbono. Exija o mesmo de quem elege.


4- Temos que repensar a forma de intervir, planear, gerir e usar a cidade. Cada vez mais pessoas habitarão megalopolis de dezenas de milhões de habitantes. Mesmo as cidades europeias e portuguesas expandiram de forma pouco sustentável nas últimas décadas. O aumento das velocidades permitidas pela massificação do uso do automóvel, cada vez mais barato, e o aumento dos investimentos em infra-estruturas rodoviárias, levou a que as pessoas procurassem e comprassem mais metros quadrados de residência em zonas menos densas - a suburbanização. Este fenómeno gera dependência do automóvel. Muitas das pessoas que vivem fora da cidade não podem movimentar-se no seu o dia-a-dia sem o uso do carro. Temos que inverter tendências.

Na prática:

- Perceber e assumir que o aparente ganho de tempo a curto prazo pela construção de infra-estruturas rodoviárias é tendencialmente anulado a médio prazo pela realização de mais viagens, com percursos cada vez mais longos. Ao reduzir o tempo de viagem num determinado percurso, várias coisas sucedem ao mesmo tempo - geração de tráfego de pessoas que anteriormente andavam de Transportes Públicos; alterações de residência para zonas mais baratas e mais longe dos destinos habituais; aumento de congestionamento nas zonas centrais: a construção de infra-estruturas rodoviárias contribui sempre para mais emissões de gases de efeito de estufa.

- A redução de capacidades da rodovia, por outro lado, reduz o uso do automóvel e reduz a emissão de gases de efeito de estufa. Ao reduzir o espaço dedicado ao automóvel (por exemplo, através da pedonalização de ruas comerciais, alargamento de passeios, redução do número de lugares de estacionamento, ocupação de espaço pelo Transporte Público, etc.) várias coisas sucedem - existe uma retracção do tráfego automóvel porque as pessoas desistem da viagem; combinam viagens; deslocam-se a pé, de bicicleta ou Transporte Publico; reduz o congestionamento e os locais de residência regressam progressivamente ao centro.

- Temos que planear zonas mais densas e multi-funcionais (bairros onde é possível viver, trabalhar, brincar, passear, etc.). A separação da cidade por zonas mono-funcionais (grandes superfícies comerciais, campus universitários, bairros exclusivamente residenciais, etc.) foi uma das soluções reducionistas do século passado que é um desastre em termos de mobilidade. A situação é ainda mais desastrosa porque estas áreas são construídas geralmente em zonas não servidas por Transporte Público. A densidade de construção e a mistura de usos é a única forma de fomentar o investimento e o uso dos transportes públicos: grande frequência, com clientes ao longo de todo o dia, e consequentemente economicamente viável. Um bairro denso com bons passeios e com poucos automóveis, encoraja a marcha a pé e o uso da bicicleta.

- O espaço público tem que ter qualidade para que o modo de transporte mais importante e acarinhado na cidade tenha uma emissão de gás de efeito de estufa igual a zero: andar a pé. O desenho urbano tem que ser feito a pensar na vida, nas pessoas, nos espaços, nos edifícios e finalmente no automóvel. Nunca o contrário. Ao pensarmos nas pessoas, se pensarmos primeiro nos mais vulneráveis (as crianças, os idosos, os invisuais, etc.) a cidade será melhor para todos andarmos a pé.

- É imprescindível proteger os passeios e melhorar a segurança pedonal. Carros sobre os passeios contribuem indirectamente para as alterações climáticas: muitas pessoas andam de carro porque é desagradável e inseguro andar a pé.

- A gestão e o rigor na fiscalização do estacionamento é a forma mais eficaz de restringir o uso do automóvel nos centros urbanos. Não podemos continuar a construir áreas de serviços e comércio, bem servidas por Transporte Público, com demasiados lugares de estacionamento - nestas circunstâncias, há que estabelecer índices máximos de estacionamento e não exigir mínimos excessivos como é prática corrente em Portugal.

- Os municípios têm que realizar Planos de Transporte e Programas de Mobilidade multimodais, com objectivos claros, baseados em visões politicas participadas e partilhadas.

5- Usar a criatividade para pensar novas formas de mobilidade e usar tecnologias inovadoras mas coerentes com a visão de um futuro desejado. Caminhamos para um mundo altamente tecnológico que terá novos problemas, mas que também permitirá novas formas de os encarar e esboçar soluções. Mas não devemos ser tecno-optimistas - as tecnologias da informação que aparentemente diminuem a mobilidade (teleconferências, Internet, telefone, etc.) acabam sempre por exacerbar a necessidade de viagem, pela potenciação de contactos em rede mais densos. No entanto, a nossa vontade de mudar, associado a um uso inteligente das tecnologias, deverá ter consequências positivas na racionalização da mobilidade.

Na prática:

- Incentivar o aparecimento de serviços de partilha de viaturas (car-sharing) - membros do serviço podem usufruir de uma frota de viaturas que estão distribuídas pela cidade e são pagas pelo seu uso. "Um serviço de aluguer rápido, no bairro, à distancia a pé". Um serviço que já existe em mais de 600 cidades em 18 países (5).

- Organizar em instituições (ministérios, câmaras municipais, universidades, escolas, etc.) Planos de Acessibilidade que, entre outras coisas, incentivem sistemas de boleias (carpooling) - um sistema informático que junta pessoas da mesma instituição com residência próxima para partilharem o carro na viagem, reduzindo os custos e as emissões. Podemos incentivar a partilha do carro, com a implementação de faixas exclusivas para veículos com 3 ou mais pessoas ou através do pagamento de bónus salariais a quem não ocupa 15 m2 de estacionamento à porta do local de trabalho.

- Fomentar o uso de veículos de Transporte Público movidos a combustíveis alternativos: Gás Natural, Biocarborantes, Electricidade e finalmente Hidrogénio Renovável.

- Incentivar o uso de veículos híbridos (por eg. eléctrico-tradicional) ou flex-fuel (por eg. bioetanol-tradicional) de baixas emissões.

- Fazer reviver tecnologias do passado que fazem todo o sentido no futuro das cidades: o eléctrico e o trolley. Retomar, por exemplo, a rede histórica de eléctricos em Lisboa. Adoptar os trolleys em situações de transição (mais económicos e mais flexíveis).

- Retomarmos o uso intenso de um dos mais extraordinários inventos do último milénio: a bicicleta (6).

Seja positivo.
Apague a luz.

Mario J Alves, Março 2007

Notas:

* Texto escrito a pedido da produção do programa da RTP2 Sociedade Civil, para a preparação de uma emissão dedicada às alterações climáticas - um texto não-técnico e com conselhos práticos.

2) Fazer, por exemplo, uma leitura critica do livro do Prof. de bioética Peter Singer, Como Havemos de Viver? A ética numa época de individualismo.

3) Oeko-bilanz eines autolebens. Umwelt-und Prognose, Institut Heidelberg. Landstrasse 118a, D- 69121, Heidelberg, Germany.

4) Valor calculado pelo Automobile Association of Ireland, possivelmente um pouco menor em Portugal

5) Shaheen, Susan A. and Adam P. Cohen (2006) Worldwide Carsharing Growth: An International Comparison. Institute of Transportation Studies, University of California, Davis, Research Report UCD-ITS-RR-06-22

6) Poderemos inundar as nossas cidades de bicicletas partilhadas. Aprender com o exemplo pioneiro de Aveiro com as BUGAS, ou Lyon, ou no verão de 2007 de Paris, que irá disponibilizar 20,600 bicicletas em 1,450 locais - com um espaçamento médio de 230 metros - com utilização gratuita durante a primeira meia hora.