Quando uma morte pode ser evitada, ela deixa de ser um acidente e torna-se um fracasso coletivo

Por Julian Fernandez Quilez

Quando uma morte pode ser evitada, ela deixa de ser um acidente e torna-se um fracasso coletivo.

Há notícias que magoam especialmente, e esta, sem dúvida, é uma delas.

Como amante da natureza e fotógrafa que dedicou inúmeras horas a observar, documentar e admirar a fauna da nossa região, esta notícia me entristeceu profundamente. Meu coração se desolou ao saber que Urze, uma ibex feminina que representava a esperança de recuperação da espécie em nossa região, perdeu a vida junto com os seus dois filhotes em um barco de irrigação coberto de plástico na área de Isso.

Não posso evitar sentir uma imensa impotência. Não porque foi um evento imprevisível, mas precisamente porque foi uma tragédia que poderia ter sido evitada.

Urze chegou à área de Isso dois anos atrás equipada com um colar de rastreamento. Ela mal começou a sua nova vida quando perdeu o seu companheiro, Libre, um macho que morreu após ser atropelado na estrada perto do território onde ambos se haviam instalado. Apesar desse duro golpe, Urze avançou e conseguiu salvar a ninhada que estava no seu útero quando chegou à nossa região. Ela era um símbolo de esperança, prova de que o ibex estava lentamente voltando ao seu lugar, onde nunca deveria ter sido perdido.

A coisa mais triste é que essa tragédia foi totalmente evitável.

Barcos cobertos de plástico são verdadeiras armadilhas mortais. Suas superfícies lisas impedem qualquer possibilidade de escapar. Não são apenas lince, também mares, jardineiros, cervos, raposas, gatos, lagartos monitor, répteis, anfíbios e até mesmo pássaros de prédio que desempenham uma atividade de caça e que caem para beber ou tentam capturar alguma prática que está presa na água.

Não estamos a falar de um novo problema. Há anos, Castellana, a primeira lince feminina a chegar à área de Albatana, foi casada com um macho chamado Lucero. Ele também acabou se afogando em outro barco de plástico. Hoje, a história se repete.

Quantos outros animais têm de morrer antes de tomar medidas?

Não é suficiente lamentar quando uma desastre ocorre. É necessário prevenir. Existem soluções simples, econômicas e eficazes que já estão a ser usadas em muitos lugares e devem ser obrigatórias em todas as barcas de irrigação:

1. Instale rampas de escape que permitam a qualquer animal que caia na água sair.
2. Coloque redes ou redes de resgate nas laterais.
3. Incorporar plataformas ou cordas flutuantes que servem como refúgio temporário até que o animal possa sair da barca.
4. Instalar escadas e escapatórias flutuantes em cortiça 
5. Adaptar todas as lagoas existentes e exigir que as novas se incorporem a esses sistemas desde a construção.

O custo dessas medidas é insignificante em comparação com a valorização de uma vida, e ainda mais quando estamos a falar sobre uma espécie cuja recuperação exigiu décadas de trabalho e um enorme investimento económico e humano.

Mas os barcos não são a única ameaça que continua a tirar vidas.

As estradas que cruzam ou fronteiram as áreas onde o lince vive continuam a ser um dos seus maiores inimigos. O companheiro do Urze morreu logo após se estabelecer na área. Dois anos depois, Urze e os seus filhotes morreram num barco. Duas tragédias diferentes com o mesmo comum denominador: ambas poderiam ter sido evitadas.

Portanto, além de adaptar barcos de plástico, é essencial agir nas estradas que cruzam os territórios desta espécie: 

1. É necessário implementar reduções de velocidade nos pontos mais conflitivos
2. Colocar sinalética animal
3. Instalar radares, melhorar a identificação específica para a fauna 
4. Construir cruzeiros de fauna com cercas que lhes permitam ir para onde for necessário. 

Não podemos continuar a esperar por cada nova morte para nos lembrar do que já sabemos.

A recuperação do lince da Ibéria exigiu décadas de esforço, milhares de horas de trabalho e milhões de euros em investimento público. Seria uma grande contradição voltar a eles para que possam continuar a morrer de ameaças que conhecemos perfeitamente e que têm uma solução. A conservação não termina quando um lince é libertado; começa no mesmo momento. Devemos garantir que possa viver e criar seus filhotes num ambiente seguro.

Também quero fazer uma reconhecimento muito especial aos Agentes Ambientais, cuja dedicação diária é essencial para o monitoramento, proteção e conservação do lince ibério. Graças ao seu trabalho, a recuperação desta espécie foi possível e continua a progredir. Mas nem mesmo o melhor trabalho de campo pode impedir mortes que dependem exclusivamente de nós colocarmos soluções onde sabemos que há um problema.

Este artigo não pretende procurar culpados, mas sim despertar consciências. É um apelo às administrações, às comunidades de caçadores, aos proprietários de barcos e a todos os órgãos competentes para agir agora. Porque conservar uma espécie não é apenas sobre reprodução e liberação; é sobre eliminar as ameaças que continuam a acabar com a vida dela.

Não pedimos o impossível. Pedimos a força de vontade. Instalar uma rampa de escape num barco, colocar uma rede, um cortejo flutuante ou reduzir a velocidade em uma trilha perigosa é muito pouco. O que é inestimável é a vida de uma espécie que temos tanto esforço para recuperar.

Escrevo estas palavras com grande tristeza, mas também com a esperança de que servirão para mudar as coisas. Espero que a morte de Urze, dos seus dois filhotes, do Libre, do Lucero e de tantos outros não seja apenas mais uma história de notícias, mas o impulso definitivo para tomar medidas reais e eficazes.

Que esta seja a última vez que tenhamos que chorar pela morte de um lince por razões que estavam nas nossas mãos para evitar. O lince ibércio merece algo melhor. A nossa natureza também. Por favor, partilhem isto, isso tem de mudar.

O fenómeno do pára-brisas limpo: a dita "viagem confortável" que esconde uma catástrofe ecológica

Durante décadas, quem conduzia pelas estradas de Portugal conhecia um pequeno incómodo inevitável. Ao fim de algumas dezenas de quilómetros, sobretudo nas noites quentes de Primavera e Verão, o pára-brisas ficava coberto de insetos esmagados. Era preciso lavar o vidro, limpar os faróis, remover aquela película de pequenos corpos que se acumulava ao longo da viagem.

Hoje, muitos automobilistas já nem se lembram disso. As viagens fazem-se com os pára-brisas quase limpos.

O fenómeno tornou-se tão banal que poucos se interrogam sobre o seu significado. Afinal, quem haveria de lamentar a ausência de insetos esmagados? E, no entanto, o que a ciência designa formalmente por "fenómeno do pára-brisas" (windshield phenomenon) é, na verdade, um dos sinais mais inquietantes da transformação ecológica do nosso tempo.

O desaparecimento dos insetos não é uma curiosidade estatística nem uma preocupação romântica. Em Portugal, o alerta deixou de ser apenas uma suspeita visual para passar a ser um facto científico incontornável. A publicação do Livro Vermelho dos Invertebrados de Portugal Continental, que contou com forte liderança e coordenação científica nacional, revelou que mais de duas centenas de espécies de invertebrados terrestres e de água doce estão ativamente ameaçadas de extinção no nosso território.

Os insetos constituem uma parte fundamental da biomassa animal terrestre. São a base alimentar de inúmeras espécies de aves, morcegos, anfíbios, répteis, peixes e pequenos mamíferos. Quando os insetos desaparecem, toda a cadeia ecológica começa a vacilar. Uma andorinha não se alimenta de teorias económicas. Um morcego não vive de discursos políticos. Um papa-moscas não sobrevive de boas intenções. Todos dependem de insetos reais, capturados todos os dias, aos milhares. Quando esses insetos escasseiam, a fome instala-se, a reprodução diminui e as extinções locais sucedem-se em absoluto silêncio.

Ao mesmo tempo, tornam-se raros os insetos que desempenham funções vitais. Os polinizadores são o exemplo mais flagrante. Abelhas selvagens, abelhões, moscas-das-flores e borboletas garantem a reprodução de grande parte das plantas silvestres e cultivadas. Para tentar travar este colapso, Portugal aprovou o plano nacional [Polinizadores em Ação]. Desenvolvido em parceria com a comunidade científica da Universidade de Coimbra e o ICNF, este roteiro define mais de uma centena de medidas urgentes para recuperar os habitats destes animais, cientes de que, sem eles, não desaparecem apenas as flores - diminuem drasticamente as colheitas e a nossa própria segurança alimentar.

Mas talvez as histórias mais elucidativas sejam aquelas que envolvem criaturas aparentemente insignificantes. Tomemos as joaninhas.

Durante milhões de anos, as joaninhas foram aliadas silenciosas da agricultura, alimentando-se de afídios e cochonilhas de forma gratuita e altamente eficaz. Depois vieram os pesticidas químicos. Investigadores portugueses ligados ao cE3c (Centro de Ecologia, Evolução e Alterações Ambientais) têm vindo a alertar para esta realidade, tendo inclusive participado em debates científicos de relevo nacional como o documentário O Apocalipse dos Insetos , focado precisamente no esforço urgente para travar esta extinção em massa provocada pelo ser humano. Ao inundarmos os campos com veneno, eliminámos os inimigos naturais das pragas. Sem as joaninhas, as cochonilhas encontraram caminho livre para se multiplicarem, restando ao ser humano a habitual e ingénua surpresa: “Como é possível haver tantas cochonilhas?”

A história dos pirilampos é ainda mais poética e, por isso, mais dolorosa. Quem cresceu no campo recorda-se das noites de Verão iluminadas pelos seus lampejos verdes. Hoje, a poluição luminosa e a destruição de habitats afastaram-nos da nossa vista. Mas há um elo invisível e químico: as larvas dos pirilampos alimentam-se de caracóis e escaravelhos. Ao aplicarmos produtos químicos nos jardins e campos, quebramos estas cadeias tróficas.

Projetos nacionais de conservação ativa, como o inovador LIFE BEETLES nos Açores - que conta com a cooperação de investigadores do próprio cE3c -, provam que o caminho tem de ser inverso: focar no restauro dos habitats e na recuperação destas espécies outrora desvalorizadas.

Os ecossistemas não são coleções de espécies independentes. São redes complexas de interdependências construídas ao longo de milhões de anos de evolução. Quando retiramos um fio, outros começam a ceder.

Por tudo isto, o pára-brisas limpo de um automóvel é hoje uma imagem profundamente cinzenta. Não representa uma viagem mais confortável. Representa um silêncio biológico crescente. Um vazio que se instala lentamente nas noites de Verão, nos campos agrícolas e nas bermas das estradas.

Quando os últimos lampejos dos pirilampos se apagarem e as joaninhas sobreviverem apenas nas ilustrações dos livros infantis, talvez compreendamos finalmente que a verdadeira praga nunca foram os insetos. A verdadeira praga foi a nossa incapacidade de perceber que tudo está ligado.

O Prémio ao Cimento: Cavaco Silva e o "Whitewashing" à Europeia

Bom dia. Acordei a meio da noite para ir à casa de banho e, na ingenuidade de quem acha que consegue controlar tudo (inclusive o tempo), dei uma espreitadela no telemóvel com o intuito de voltar a adormecer... O resto é algo que podem imaginar — algumas horas de sono perdidas. Li esta notícia: "Cavaco Silva condecorado com a Ordem Europeia do Mérito em Estrasburgo" - fui de imediato ver se era alguma partida de 1 de abril ou mais uma "exclusividade" da edição digital da Folha Nacional - que, para quem anda distraído, é o jornal oficial e o órgão de propaganda do partido Chega. Mas nem uma coisa, nem outra. Aconteceu mesmo!Logo hoje, que eu ia usar o meu precioso tempo para falar das escolhas (fortemente questionáveis) do selecionador nacional para o Mundial de 2026... Quero que saibam que estou desde as 05:30 (e já passa das 08:00!) a escrever este texto. Porquê? Porque me dei ao hercúleo trabalho de procurar algo que este homem tenha feito para merecer tamanha distinção. Confesso que de pouca coisa me lembrava; tive de fazer arqueologia política, escavar muito numa rocha a que chamam de Google, isto para não fazer má figura, nem enganar ninguém.Meus amigos, aconteceu terça-feira, na cidade de Estrasburgo, França, Europa — a uns 2.000 quilómetros de Lisboa. No meio de palminhas ensaiadas e sorrisos amarelos, a Múmia de Boliqueime — aquele ser de uma modéstia ímpar que dizia que "nunca tinha dúvidas e raramente se enganava" — recebeu uma medalha do tamanho do seu ego chamada Ordem Europeia do Mérito. Sim, deram-lhe um prémio daqueles grandes, com fitinha dourada e tudo!E quem melhor para receber um prémio da Europa do que o nosso Doutor Alcatrão, o homem que transformou Portugal num parque de estacionamento gigante? A escolha foi feita por um júri de líderes europeus e, vejam bem a ironia, um deles era Durão Barroso. Alguém que não o conhece de lado nenhum, nem nunca tinha ouvido falar dele, decidiu dar nota positiva ao morto-vivo da nossa política. E lá estava ele, parecia preso por arames (pelas fotos que acompanham a notícia), a receber a medalha ao lado de figuras de relevo mundial, como a alemã Angela Merkel — a "Chanceler de Ferro", também conhecida por "Mamãzinha" no tempo em que controlava os seus subalternos europeus. Imagino a conversa de circunstância em "bom alemão"...Se bem se lembram, enquanto os outros mandavam de facto nos seus países, o "Bolo Rei" do nosso orçamento limitou-se a gerir o alcatrão de estradas como a A1 e a EN125. Os chefes da Europa acham que ele mereceu o prémio por nos enfiar na UE, mas nós cá na paróquia lembramo-nos bem do que ele fez nos anos 80 e 90 — pormenores que a medalha finge esquecer. Foi a autêntica loucura do betão. Entrou tanto dinheiro vindo de Bruxelas e, em vez de modernizar o país, construir escolas de futuro e hospitais, o agora medalhado gastou quase tudo em autoestradas para podermos viajar mais depressa e gastarmos mais combustível.Depois, veio o crime no setor primário: o governo aceitou as ordens de Bruxelas de cabeça baixa e trocou os nossos barcos e campos por subsídios para pescadores e agricultores ficarem em casa a ver as telenovelas. O interior esvaziou e passámos a comprar tomates a Espanha com o dinheiro que vinha de fora (porque os nossos já tinham ido à vida). Ainda hoje não os temos.Para além disso, privatizou bancos e empresas estatais quase às escondidas, num número  de magia financeiro. E quem esquece aquele feitio altivo, com laivos pidescos? Um chefe teimoso e prepotente que ignorou a revolta do buzinão da Ponte 25 de Abril e os protestos dos estudantes contra as propinas. A brilhante ideia de mandar polícias avançar à força contra os seus próprios colegas - a que deram  ao episódio os "Secos e Molhados" — um espetáculo absolutamente lastimável. E, claro, como o homem gostava de silêncio, houve até espaço para a censura, ao proibir um livro do nosso único Nobel da Literatura, José Saramago.Não esquecendo que essa múmia também não quis dar uma pensão a Salgueiro Maia. Não esquecendo que essa múmia também, umas semanas antes do BES ter entrado em falência, disse sem hesitação que o BES era um banco seguro. E por coincidência o genro dele de nome António Montez ganhou a compra, por proposta em "carta fechada" da atual MEO Arena, quando essa personagem estava falida. Durante os seus mandatos presidenciais, a par da governação PSD/CDS-PP liderada por Passos Coelho, o país implementou as duras medidas de austeridade associadas ao resgate da Troika, um rumo que Cavaco Silva chancelou. Mas a internet não perdoa e o timing é cruel. Enquanto o para mim "inexpressivo de Boliqueime" subia ao palco todo vaidoso a receber o metal, o feed das redes sociais dava atenção a um jovem, em França, que saltou para um rio perigoso para salvar um pato bebé. A piada faz-se mesmo sozinha: um rapaz arrisca a vida por um patinho indefeso, enquanto a Europa dá uma medalha de ouro ao agora surdo-mudo Cavaco - o homem que usou a força do cimento para empurrar a nossa agricultura e a nossa pesca para o fundo do poço.Parabéns! Eu não, mas a Europa agradece penhoradamente por nos teres deixado permanentemente agarrados ao soro deles.Texto adaptado de Luís Santos

Portugal com número de mortes em acidentes urbanos mais elevado da União Europeia

Num estudo sobre "evolução da sinistralidade e análises comparativas", a que Lusa teve acesso, a ANSR indica que o período entre 2022 e 2025 (pós-pandemia) revela "uma evolução dicotómica entre dentro e fora da localidade", enquanto fora das localidades "é mantida uma redução consistente da mortalidade (-17,8% a 24 horas após o acidente e -15,8% a 30 dias após o acidente), dentro das localidades verifica-se uma inversão da tendência, com aumentos de 8% e 5,9%, respetivamente".

Segundo a ANSR, ambos os contextos registam um aumento significativo de feridos graves.

O estudo dá também conta de que dentro das localidades por cada 100 mortes nas primeiras 24 horas ocorrem mais 45 mortes até aos 30 dias, enquanto fora das localidades esse número é apenas 18, "sugerindo que os acidentes urbanos, embora inicialmente menos fatais, resultam frequentemente em vítimas que acabam por morrer nas semanas seguintes".

"No meio urbano, o diferencial entre mortos a 24 horas e a 30 dias é substancialmente superior ao verificado fora das localidades, o que sugere maior peso relativo de lesões graves cujo desfecho fatal ocorre após o momento inicial do acidente", salienta o documento, considerando que "esta evidência aponta para a necessidade de reforçar a intervenção em ambiente urbano, com especial atenção à velocidade, à proteção dos utentes vulneráveis e aos conflitos entre diferentes modos de deslocação".

O relatório revela que "Portugal tem o perfil de mortalidade urbana mais elevado da UE", precisando que 55% das mortes ocorrem em zonas urbanas face a 39% na média europeia e apenas 27% em Espanha.

"Este padrão aponta para problemas distintos: em Portugal, a prioridade de intervenção é nas cidades (moderação de velocidade, infraestrutura pedonal e ciclável, conflitos entre PTW [Veículos de Duas Rodas a Motor, como motas e scooters] e tráfego urbano); em Espanha, a prioridade é nas vias interurbanas e autoestradas, onde ocorrem quase três quartos das mortes", indica o documento.

A ANSR explica também que o elevado peso das autoestradas em Espanha (21% das mortes contra 8% na UE) reflete "a elevada densidade da rede de autoestradas espanhola (2,38% da rede total, contra 1,67% na média da UE), mas também que a velocidade elevada continua a ser um fator de risco mesmo numa rede geralmente de boa qualidade".

Problema concentra-se nas vias urbanas e rurais

De acordo com o relatório, as autoestradas portuguesas "são relativamente seguras", estando "o problema concentrado nas vias urbanas e rurais", uma vez que a proporção de autoestradas na rede total é ainda mais elevada (21,7% da rede total), mas a fatia de mortes em autoestrada é apenas 8%.

A ANSR avança igualmente que Portugal revela "um problema de excesso de velocidade declarado em zona urbana mais grave do que Espanha (65,2% contra 48,4%), coerente com o perfil de mortalidade predominantemente urbano".

O relatório identifica ainda uma concentração sazonal clara da gravidade no terceiro trimestre do ano, que reúne mais de 30% das vítimas mortais e dos feridos graves, apesar de não concentrar proporção equivalente do total de acidentes, sugerindo uma intensificação do risco no período de verão.

Taxa de mortalidade melhorou, mas não foi suficiente

A comparação internacional, segundo o estudo, revela que "Portugal melhorou de forma muito significativa nas últimas duas décadas, reduzindo a taxa de mortalidade rodoviária por milhão de habitantes de 118,8 em 2005 para 58,1 em 2024", mas esta evolução "não foi suficiente para assegurar convergência com os países europeus mais seguros".

Em 2024, Portugal permanecia acima da média da União Europeia (45) e muito acima de Espanha (36,7), país com o qual partilha proximidade geográfica, cultural e padrões de mobilidade comparáveis, lê-se no documento.

O relatório mostra ainda que "a trajetória espanhola foi mais consistente e sustentada, ao passo que Portugal registou períodos de estagnação e recaída, particularmente desde meados da última década", existindo "um problema comum ao contexto ibérico, mas especialmente expressivo em Portugal", que é o aumento de mortos devido a acidentes em motociclos e ciclomotores.

O documento é divulgado no dia em que Pedro Clemente toma posse como presidente da ANSR, numa cerimónia presidida pelo ministro da Administração Interna, Luís Neves, que deverá anunciar medidas estratégicas relacionadas com a segurança rodoviária tendo em conta o aumento das vítimas mortais.

Tire as mãos da terra do Tibete

Os projectos de desenvolvimento em grande escala da China no Tibete, incluindo barragens, auto-estradas e operações mineiras, ameaçam o ambiente, o património cultural da região e a vida do povo tibetano. Estes projectos servem os interesses estratégicos da China no controlo dos recursos e nas reivindicações territoriais, mas têm efeitos devastadores no ecossistema do Tibete, nos locais culturais antigos e nos direitos dos seus habitantes.

Entretanto, o Ocidente estabeleceu uma parceria com a China para benefício económico mútuo, ignorando ao mesmo tempo a ocupação do Tibete, a exploração dos seus recursos naturais e os danos ambientais irreversíveis infligidos à região. Os interesses ocidentais e chineses na transição para a Energia Verde continuam a violar os direitos dos Tibetanos às suas terras e recursos sem o seu consentimento, resultando na detenção, prisão e tortura de manifestantes tibetanos.

Assina e divulga a petição

Jogos Olímpicos Paris 2024– mapa de destruição ecológica e social

A expulsão de pessoas consideradas indesejáveis, a betonização de zonas naturais, o aumento da poluição rodoviária e atmosférica: os Jogos Olímpicos estão a virar a paisagem ecológica e social de pernas para o ar. Por trás do conto de fadas desportivo, os Jogos Olímpicos são sinónimo de destruição social e ecológica. Do lado da limpeza social, os "indesejáveis" - sem-abrigo, migrantes, habitantes de bairros populares – mais de 12.000 foram desalojados para construir novos bairros.

Os Jogos são também um desastre ecológico: 1,58 milhões de toneladas de CO2 serão libertadas para a atmosfera pelos viajantes de todo o mundo. Os organizadores tinham inicialmente prometido uma competição com uma ‘contribuição positiva para o clima’, antes de anunciarem um objetivo mais realista de reduzir para metade as emissões de gases com efeito de estufa geradas pelo evento, em comparação com a média de Londres 2012 e Rio 2016.

1 - DESTRUIÇÃO DE ÁREAS NATURAIS

Loteamentos de Aubervilliers (Seine-Saint-Denis) - Quase 4.000 m2 de parcelas de Aubervilliers foram destruídos para construir o solário da futura piscina olímpica da cidade. No entanto, alguns dias mais tarde, o tribunal anulou o plano urbanístico, tornando a obra ilegal.

O centro aquático de Taverny - Uma nova piscina olímpica 37% mais do que o orçamento inicial.

Centro náutico de Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) foi escolhido para acolher as provas de canoagem, caiaque e remo. Para o efeito, os organizadores instalaram um carril de 2000 m de comprimento na margem norte. O objetivo: permitir que as câmaras móveis sigam os barcos. Os trabalhos destruíram as canas que cresciam ao longo da margem.

No Taiti, foram destruídos corais para o evento de surf.

2 - ÁREAS TRANSFORMADAS PARA OS JOGOS OLÍMPICOS

O nó da autoestrada Carrefour Pleyel em Saint Denis - As crianças da escola Anatole France não ouvem o canto dos pássaros à hora do recreio, mas ouvem os automóveis. Foi construído um nó rodoviário mesmo ao lado da sua escola. Objetivo: melhorar as ligações entre a aldeia olímpica e os diferentes locais de competição.

Estádio de râguebi Pablo Neruda, Saint-Ouen - Crianças privadas de um recinto desportivo. O seu estádio Pablo Neruda, na rue Marcel Cachin, em Saint-Ouen, foi requisitado para ser utilizado como parque de estacionamento. Este parque permitirá estacionar os automóveis dos parceiros do Comité Organizador Paris 2024.

A aldeia dos media em Dugny - Antigamente, era um parque onde se realizava anualmente a Fête de l'Humanité. Atualmente, a zona de Vents, em Dugny, está ocupada por edifícios que albergam a aldeia dos media.

A aldeia dos atletas - Abrange uma área de 52 hectares, o equivalente a 70 campos de futebol, em três municípios: Saint-Denis, Saint-Ouen e l'Île-Saint-Denis. Para a sua construção, foram destruídas três escolas, dezanove empresas, um hotel e duas casas.

3 - DESTRUIÇÃO SOCIAL

Exploração de trabalhadores sem documentos - Os trabalhadores da construção civil trabalharam incansavelmente em condições difíceis. Registaram-se 87 acidentes de trabalho em estaleiros relacionados com os JO, sendo 40% das vítimas trabalhadores temporários.

Em Marselha, o mar é privatizado - Mais de 50 milhões de euros foi o orçamento atribuído pela cidade de Marselha para renovar o centro náutico Roucas-Blanc. A segunda maior cidade de França, onde quase uma em cada duas crianças não sabe nadar, tem uma grave carência de piscinas municipais. Além disso, durante as competições, o acesso do público a certas praias será limitado, nomeadamente as praias do Prado e de Roucas.

Vigilância vídeo algorítmica - Pela primeira vez, um sistema algorítmico de videovigilância é utilizado durante eventos desportivos. Esta tecnologia identifica as situações consideradas ‘anómalas’. La Quadrature du Net considera que se trata de ‘uma verdadeira mudança na dimensão da vigilância e da industrialização do tratamento das imagens para aumentar o número de notificações e interrogatórios, guiados por esta inteligência artificial’.

Expulsões em massa - Durante 2023-2024, o Observatório dos Despejos de Locais de Vida Informais registou 138 despejos de locais de vida informais, incluindo 64 bairros de lata, 34 cidades de tendas (exclusivamente em Paris e Aubervilliers), 33 ocupas e 7 locais para viajantes. Em abril de 2023, a antiga fábrica Unibéton foi evacuada pela polícia, expulsando cerca de 400 exilados. O albergue Adef para trabalhadores estrangeiros em Saint-Ouen também foi evacuado em março de 2021, para dar lugar aos novos edifícios da Aldeia Olímpica. No bairro de Marcel-Paul, em Île-Saint-Denis, cerca de 300 famílias foram obrigadas a sair o mais rapidamente possível sendo-lhes oferecidos apartamentos que não respeitavam as regras de realojamento. Muitos dos cerca de 56.000 sem-abrigo alojados em hotéis privados foram deixados ao abandono. Na véspera dos Jogos, muitos estabelecimentos decidiram rasgar os seus contratos com o Estado, preferindo alojar turistas.

Fonte: Reporterre.

No seu livro Paris 2024 - Une ville face à la violence olympique (publicado pela editora Divergences, 2024), Jade Lindgaard (jornalista do Mediapart que vive em Seine-Saint-Denis) dá voz aos chamados "indesejáveis" que foram desalojados para construir as infra-estruturas de acolhimento dos desportistas. Relata a desapropriação sofrida pelos habitantes de um dos departamentos mais pobres de França, em benefício de promotores imobiliários.

Mais de 1500 animais atropelados nas estradas portuguesas em 2023. Taxa de mortalidade é superior nos gatos

No ano de 2023 foram registados no continente 1.539 atropelamentos de animais nas estradas geridas pela Infraestruturas de Portugal (IP), menos 28,3% do que em 2022, de acordo com o relatório mais recente do organismo.

A recolha dos dados sobre a mortalidade da fauna nas estradas portuguesas é feita desde 2010 pelas Unidades Móveis de Intervenção e Apoio (UMIA) distritais da IP.

Relativamente ao relatório de 2023, o mais recente da empresa, a informação é relativa a cerca de 13.830 quilómetros de vias que estão sob gestão direta da IP, na sua maioria estradas nacionais (EN) ou regionais (ER).

Em 2023 foram registados 1.539 atropelamentos no continente, o que representa uma diminuição em cerca de 28,3% do valor registado em 2022 (2.147) e 37,7% mas baixo do que o valor médio dos anos 2015 a 2022 (2.471,9).

Em declarações à agência Lusa, a bióloga Graça Garcia, coordenadora do relatório, explicou que “é natural existirem flutuações nestes números, decorrente de variáveis como o clima, disponibilidade alimentar, as doenças epidemiológicas, assim como as alterações nos níveis de tráfego”.

Contudo, a responsável ressalvou que “a IP tem levado a cabo nos últimos anos um conjunto de medidas que têm contribuído para diminuir o número de atropelamentos”.

“A continuidade do Programa de Monitorização da Mortalidade de Fauna permite avaliar a eficácia das medidas implementadas, tendo já sido possível perceber uma redução da mortalidade das espécies-alvo na maioria dos troços intervencionados, demonstrando que os objetivos do programa estão a ser cumpridos”, sublinhou.

De acordo com o relatório, os animais domésticos foi um dos grupos que registou mais mortalidade, com 488 ocorrências, constituindo 32% dos registos totais de 2023.

Dentro deste grupo, os registos de maior mortalidade nas estradas foram de gatos, uma vez que “têm mais facilidade em trepar as vedações existentes nas autoestradas”.

No que respeita a animais silvestres, a maior incidência verificou-se nos mamíferos carnívoros (70,6%), maioritariamente raposas, seguindo-se as aves (23,5%), como as garças-boleiras e as aves noturnas de rapina.

Em menor número foram os répteis (3,3%) e os anfíbios (2,4%), o que poderá estar relacionado com “a sua baixa detetabilidade e elevada taxa de degradação”.

No que respeita a animais de grande porte, as ocorrências aumentaram relativamente ao ano anterior, tendo sido registadas as mortes de quatro corços, nove veados e 63 javalis.

As estradas identificados como mais problemáticos pela IP foram o Itinerário Complementar 1 (IC1), o IC33 (Santiago do Cacém – Grândola), Estrada Nacional 4 (EN4, Montijo – Elvas), EN114 (Peniche – Évora), EN18 (Guarda — Ervidel), EN380 (Évora), IC8 (Pombal – Vila Velha de Ródão), EN260 (Beja — Vila Verde de Ficalho) e IC27 (Castro Marim -Alcoutim).

A melhoria das vedações existentes e a construção em estradas onde não existem, assim como a edificação de passadiços e a realização de obras de beneficiação são algumas das medidas que a IP tem levado a cabo no sentido de reduzir o número de animais que são atropelados.

“De referir, ainda, que foi recentemente implementada uma solução de alerta aos condutores, em tempo real, da presença de linces ibéricos junto à estrada, através da aplicação móvel ‘Waze’, para reforçar a sua atenção e reduzir o risco de atropelamento”, explicou a coordenadora do relatório.

Visão Europeu - Criticamente Em Perigo de Extinção

Actualmente existem menos de 500 indivíduos da espécie em Espanha, no País Basco, Navarra, La Rioja, extremo noroeste de Aragão e extremo nordeste de Castela e Leão. É possível que tenha ocorrido no nordeste transmontano; ainda hoje se debate a origem do visão do Velho Mundo na Península Ibérica e a sua área máxima de distribuição.

Actualmente existe um programa de reprodução em cativeiro na região de Toledo para tentar recuperar o nosso visão no nordeste de Espanha. A espécie está classificada como Criticamente Em Perigo de extinção na Lista Vermelha da UICN. Existem apenas três população viáveis, na Rússia, Roménia, e sudoeste de França e nordeste de Espanha. Uma das maiores ameaças a este mamífero é a competição com o visão-americano (Neovison vison), uma espécie exótica e invasora, que tem proliferado um pouco por todo o continente europeu, e está também presente no Norte de Portugal. Outras ameaças incluem a poluição de cursos de água, a destruição de habitat e humanização das paisagens.

Relembrar Teófilo Braga - o Presidente da República que disse não ao automóvel

O Centenário da morte de Teófilo Braga (24.2.1843 - 28.1.1924) passou despercebido. Era açoriano e foi presidente da República durante dois mandatos, entre 1910 e 1915. Recusou automóvel oficial, considerando que isso seria um símbolo de ostentação e de distanciamento do povo. Ao tomar posse, recusou o automóvel oficial que lhe foi oferecido, preferindo usar o transporte público ou andar a pé, para poder estar mais próximo das pessoas. Excerto de um discurso de Teófilo Braga, em que ele explica a sua recusa do automóvel oficial: "Não quero automóvel. Não quero automóvel porque sou pobre. Não quero automóvel porque sou um homem do povo. Não quero automóvel porque não quero que me vejam como um aristocrata ou um monarca. Quero que me vejam como um companheiro, como um amigo, como um irmão."

A obra literária de Teófilo Braga é imensa e portanto impossível de a enumerar exaustivamente num documento resumo, como este pretende ser. Não queremos é deixar de mencionar alguns exemplos, quanto mais não seja para ilustrar a diversidade das áreas sobre que se debruçou. Assim, Folhas Verdes, de 1859, Stella Matutína, de 1863, Visão dos Tempos e Tempestades Sonoras, de 1864, A Ondina do Lago, de 1866, Torrentes, em 1869, Miragens Seculares de 1884, representam incursões no campo da poesia. Ainda neste campo escreve a História da Poesia Popular Portuguesa, em 1867, abrangendo o Romanceiro Geral e Cancioneiro Popular e A Floresta de Vários Romances de 1868.

Como investigador das origens dos povos, seguiu a linha da análise dos elementos tradicionais desde os mitos, passando pelos costumes e terminando nos contos de tradição oral, que lhe permitiram escrever obras como Os Contos Tradicionais do Povo Português, de 1883, O Povo Português nos seus Costumes, Crenças e Tradições, em 1885, e História da Poesia Portuguesa, que lhe levou anos a escrever, procurando as suas origens através das várias épocas e escolas.

As áreas restantes das suas 360 obras, abrangem campos tão diversos como o da História Universal, História do Direito, da Universidade de Coimbra, do Teatro Português, da influência de Gil Vicente naquela forma de manifestação artística, da Literatura Portuguesa, das Novelas Portuguesas de Cavalaria, do Romantismo em Portugal, das Ideias Republicanas em Portugal, passando pelos folhetos de polémica literária e política e ensaios biográficos, como o que respeita a Filinto Elísio.

Além desta verdadeira enxurrada literária, nem sempre abordada com o rigor exigido, o que lhe valeu várias críticas dos meios literários da época, não se pode esquecer o seu contributo para a coordenação das obras de Camões, Bocage, João de Deus e Garrett, os prefácios para tantas obras dos escritores mais representativos e um sem-número de artigos escritos para os jornais do seu tempo.

Música do BioTerra: Tom Waits - Yesterday Is Here

If you want money in your pocket
And a top hat on your head
A hot meal on your table
And a blanket on your bed

Well today is grey skies
Tomorrow is tears
You'll have to wait til yesterday is here

Well, I'm going to New York City
And I'm leaving on a train
And if you want to stay behind
And wait til I come back again

Today's grey skies
Tomorrow is tears
You'll have to wait til yesterday's here

If you want to go
Where rainbows end
You'll have to say goodbye
All our dreams come true, baby up ahead
And it's out where your memories lie

Well, the road is out before me
And the moon is shining bright
What I want you to remember as I disappear tonight

Well, today's grey skies
Tomorrow's tears
You'll have to wait til yesterday is here

Well, today's grey skies
Tomorrow's tears
You'll have to wait til yesterday's here
You'll have to wait til yesterday's here
You'll have to wait til yesterday's here

Poster - ditadura do automóvel

Electric cars are not invented to save the planet.

They are only invented to save the car industry.

Quem são os grandes patrocinadores do Chega?

A extrema-direita não está contra o sistema. A extrema-direita é o pior que o sistema tem.
Além disso é incrível ouvir uma grande mentira por parte do André Ventura. É mesmo racista. André Ventura defende a teoria racista da substituição que inspirou massacres nos EUA, Europa e Nova Zelândia, apesar da Europa ter apenas 5% de imigrantes, que muito jeito dão para trabalhos que ninguém quer fazer.

Olhos parados - Manoel de Barros

"Olhar, reparar tudo em volta, sem a menor intenção de poesia.

Girar os braços, respirar o ar fresco, lembrar dos parentes.

Lembrar da casa da gente, das irmãs, dos irmãos e dos pais da gente.

Lembrar que estão longe e ter saudades deles…

Lembrar da cidade onde se nasceu, com inocência, e rir sozinho.

Rir de coisas passadas. Ter saudade da pureza.

Lembrar de músicas, de bailes, de namoradas que a gente já teve.

Lembrar de lugares que a gente já andou e de coisas que a gente já viu.

Lembrar de viagens que a gente já fez e de amigos que ficaram longe.

Lembrar dos amigos que estão próximos e das conversas com eles.

Saber que a gente tem amigos de facto!

Tirar uma folha de árvore, ir mastigando, sentir os ventos pelo rosto…

Sentir o sol. Gostar de ver as coisas todas.

Gostar de estar ali caminhando. Gostar de estar assim esquecido.

Gostar desse momento. Gostar dessa emoção tão cheia de riquezas íntimas."

Archinerds

Highway interchange, Jacksonville, Florida.

Cecília Meireles - No mistério do sem fim

Nova-iorquinos tentam salvar a borboleta-monarca [ Fonte: NY Times]

"No mistério do sem-fim

equilibra-se um planeta.

E, no planeta, um jardim,

e, no jardim, um canteiro;

no canteiro uma violeta,

e, sobre ela, o dia inteiro,

entre o planeta e o sem-fim,

a asa de uma borboleta" 

Microplásticos detetados em nuvens suspensas no topo de duas montanhas japonesas

Os microplásticos estão presentes em todo o lado. Medem menos de 5mm de comprimento e são encontrados nos locais aparentemente mais inesperados, nas profundezas dos oceanos, em corpos de pinguins na Antártida e no gelo do Ártico. Representam um sério perigo para a vida selvagem e humana.

Agora uma nova investigação detetou-os num novo local alarmante, em nuvens suspensas no topo de duas montanhas japonesas, o Monte Fuji e o Monte Oyama. O artigo foi publicado na Environmental Chemistry Letters e os autores acreditam que é o primeiro a verificar a presença de microplásticos nas nuvens.

Mais de 10 milhões de toneladas de plástico entram anualmente no oceano vindos da terra e os organismos marinhos ingerem-nos inadvertidamente, podendo potencialmente obstruir o trato digestivo e acumular materiais perigosos nos seus tecidos internos.

Microplásticos: baleias ingerem milhões de partículas por dia

São também são encontrados em ecossistemas terrestres, com 79% dos resíduos plásticos globais depositados em aterros, devido à sua natureza persistente, que pode durar centenas de anos. A sua acumulação no solo pode reduzir as taxas de germinação de sementes e altura dos rebentos, bem como desencadear mudanças na capacidade de retenção de água e na própria estrutura do solo.

No entanto, são limitadas as análises quanto à presença de microplásticos transportados pelo ar e às suas consequências.

Uma realidade desconcertante

Os microplásticos são altamente móveis e podem viajar longas distâncias no ar e no meio ambiente. A troposfera é uma via importante para o transporte de longo alcance de poluentes atmosféricos devido à forte velocidade do vento. Já foi anteriormente observado que os microplásticos transportados pelo ar também são transportados na troposfera e contribuem para a poluição global.

A maioria dos microplásticos transportados pelo ar são maiores do que as partículas com diâmetro inferior às partículas finas em suspensão, como o PM 2,5, altamente prejudiciais à saúde. As suas fontes potenciais são diversas, como a poluição rodoviária, aterros sanitários, desgaste de pneus e travões, práticas agrícolas e vestuário.

Partículas microplásticas foram descobertas em pedras de granizo

O oceano também pode transferir microplásticos transportados pelo ar para a atmosfera através da espuma marinha, ou aerossóis, que são libertados quando as ondas rebentam ou as bolhas no oceano explodem. Os autores, aliás, concluem, através da análise da trajetória retroativa no cume do Monte Fuji, que estes tinham, precisamente, origem no oceano.

Como consequência, os investigadores sugerem que os microplásticos transportados pelo ar podem atuar como núcleos de condensação de nuvens e como partículas de núcleos de gelo durante o transporte na troposfera e na camada limite atmosférica, promovendo assim, potencialmente, a formação de nuvens.

Isto é, eventualmente, um problema, uma vez que os microplásticos se degradam muito mais rapidamente quando expostos à luz ultravioleta na alta atmosfera e emitem gases com efeito de estufa. Uma elevada concentração destes microplásticos nas nuvens em regiões polares sensíveis poderia prejudicar o equilíbrio ecológico, escrevem os autores.

“Se a poluição do ar pelo plástico não for atacada de forma proativa, as alterações climáticas e os riscos associados podem tornar-se numa realidade, causando danos sérios e irreversíveis no futuro”.

Os investigadores descobriram níveis preocupantes de microplásticos nas nuvens que circundam as duas montanhas japonesas. As amostras foram recolhidas a uma altitude entre os 1300 e 3776 metros, e revelaram nove tipos de polímeros aos investigadores de Waseda.

Foram detetados vários tipos de plásticos, cerca de 6,7 a 13,9 pedaços por litro, e entre eles um grande volume de pedaços de plástico “amantes da água”, o que sugere que a poluição “desempenha um papel fundamental na rápida formação de nuvens, o que pode eventualmente afetar o clima geral”.

A 'hipocrisia verde" do aumento do IUC

How airlines greenwash the skies (12/07/2023)

“A hipocrisia ‘verde’ do aumento do IUC: o governo quer sufocar ainda mais os que vivem fora dos eixos do transporte público, que vivem na periferia e dependem do carro, enquanto reformula o aeródromo de Tires para receber jatos particulares dos que podem viver à frente do Metro no centro de Lisboa. As emissões médias de um único voo de jato privado correspondem a 23 mil km de um carro a gasolina, segundo o Greenpeace. ‘Um voo de um jato privado entre Lisboa e Nova Iorque emite mais CO2 do que um ano de consumo energético para aquecimento numa casa europeia’. Raquel Varela.

Aumento do IUC é duplamente "inconstitucional", considera o constitucionalista Paulo Otero. 

Saber mais:

1. Webinar: Aviation Greenwashing and False Solutions (2020)
2. As companhias aéreas estão a ser atingidas por litígios anti-greenwashing – eis o que as torna alvos perfeitos

Emissões geradas por transporte rodoviário em Portugal aumentaram 6,2%

As emissões de gases geradas pelo transporte rodoviário em Portugal aumentaram 6,2% em relação ao período pré-pandemia, estima a associação ambientalista Zero, alertando para a ameaça às metas climáticas e exigindo um “sinal vermelho”.

Em comunicado, a Zero — Associação Sistema Terrestre Sustentável destaca que “as emissões associadas ao consumo de gasóleo e gasolina no transporte rodoviário não param de aumentar”, de acordo com cálculos feitos a partir das Estatísticas Rápidas dos Combustíveis Fósseis, publicadas pela Direção-Geral de Energia e Geologia.

Considerando o período entre julho de 2022 e julho de 2023 (inclusive), as emissões totalizaram 18,2 milhões de toneladas de dióxido de carbono, mais 6,2% do que em relação ao período entre julho de 2018 e julho de 2019, antes da pandemia de Covid-19.

Entre julho de 2022 e julho de 2023, o aumento foi de 5,4%, estima a associação, recordando que tal acontece “apesar de os preços dos combustíveis rodoviários se encontrarem a níveis historicamente elevados, de quase um milhão de pessoas ter adotado o regime de trabalho híbrido e da perda acentuada de poder de compra”.

Segundo as contas da Zero, o maior crescimento registou-se no consumo de gasolina 95 (12,9%), enquanto o gasóleo subiu 4,9%, o que permite aferir que a origem do aumento das emissões decorre mais de uma maior utilização de veículos ligeiros do que dos pesados de passageiros e mercadorias. A Zero atribui este aumento a “vários fenómenos”, nomeadamente ao recurso de antigos utilizadores de transportes públicos a automóveis particulares, “como forma de reduzir o risco de contágio” de Covid-19.

Simultaneamente, “a grande expansão dos regimes de trabalho parcial ou totalmente remotos pode ter reduzido o custo relativo do uso do transporte individual em relação aos passes sociais, aumentando a atratividade do automóvel”, aponta.

Além disso, “a saída de muitas dezenas de milhares de residentes dos municípios do Porto e Lisboa (cerca de 70 mil entre 2019 e 2022) face à acentuada subida dos preços da habitação” pode ter feito aumentar os movimentos pendulares com recurso ao automóvel.

Acresce ainda o aumento de turistas “que visitaram regiões mais afastadas dos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro”, recorrendo ao automóvel.

A Zero analisou também as emissões da aviação, estimando que cresceram 4,7% entre os mesmos dois períodos de referência (2018-2019 e 2022-2023), valor que continua “a preocupar”.

A associação realça que é “absolutamente crítico” adequar as políticas públicas a este cenário e, para combater a “desoladora situação“, propõe melhores passes, mais apoios públicos a veículos elétricos e o “reforço substancial” da ferrovia. “É preciso rever fortemente os incentivos que as empresas ainda têm à aquisição de combustíveis e de veículos movidos a combustíveis fósseis”, bem como ao pagamento de portagens e estacionamento, defende ainda.

“É também urgente não só estancar a saída, como começar a fazer regressar residentes ao centro das maiores cidades portuguesas”, com melhores redes de transporte público e “em que mais facilmente se pode dispensar o uso de automóvel individual”, assinala.

Para a associação, 2024 tem que ser um ano “de viragem”, já que, para alcançar as metas climáticas para 2030, “as emissões do setor dos transportes têm que ser reduzidas 2% todos os anos, a partir do próximo ano”.

Ler mais:

Cinco soluções para reduzir emissões do setor rodoviário

Incêndio em veículos eléctricos - atenção

Em 2020 , a Ford teve que recolher todos os híbridos recarregáveis Kuga vendidos. As baterias do Kuga  aqueciam e pegavam fogo. Não importa se o carro está dirigindo, carregando ou estacionado. A recolha aplicou-se a 28.000 Kuga. Carros elétricos pegando fogo é um grande problema porque a extinção normal não suprime o fogo. O fogo pode reacender depois de muitas horas. A temperatura de combustão em carros elétricos pode subir até +1000 graus. Na Finlândia, alguns departamentos de bombeiros têm de ter contentores de água móveis, onde um carro elétrico em chamas é levantado durante dois dias para arrefecer. Também não deve rebocá-lo para o lago, porque um carro elétrico em chamas é uma verdadeira bomba ecológica.

Reparações de elétricos são dor de cabeça para proprietários

Os proprietários de veículos elétricos não têm motivos para estar satisfação com as reparações dos mesmos em caso de acidente com danos na bateria. Além dos custos elevados, os tempos de espera também são prolongados.

Os acidentes que envolvem veículos elétricos a bateria têm custos de reparação mais elevados e demoram mais a ficar prontos do que os veículos de combustão, segundo refere um estudo da consultora britânica Thatcham Research. O principal motivo apontado é a necessidade de conhecimentos especializados para lidar com as baterias de alta voltagem.

Aquele componente representa uma parte significativa do valor do veículo, o que tem implicações para o modelo económico da indústria. Por esse motivo, uma das conclusões daquele estudo sugere que o setor da reparação automóvel terá de adaptar-se à natureza evolutiva dos veículos elétricos a bateria para garantir a sua viabilidade económica a longo prazo.

O estudo refere que a disponibilidade de soluções de reparação e diagnóstico para veículos elétricos ainda é limitada, especialmente nos casos de acidentes com danos nas baterias de alta voltagem.

Apesar do crescimento do parque circulante de veículos elétricos, o setor das oficinas continua a enfrentar dificuldades para desenvolver processos de reparação eficientes, assim como no acesso às ferramentas e equipamentos necessários. O estudo refere que mais de 9.400 veículos elétricos estiveram envolvidos em colisões que necessitaram de reparação da bateria no Reino Unido em 2022. De acordo com as projeções, esse número poderá aumentar até 260 mil por ano em 2035.

Necessária mais formação

Assim, à medida que o mercado de veículos elétricos continua a crescer, a escassez de serviços integrais de reparação representa um desafio importante para as seguradoras e os fornecedores de serviços de reparação. 

O Instituto da Indústria Automóvel do Reino Unido tem vindo a defender a necessidade de apoiar uma formação técnica adicional, sobretudo numa altura em não só aquele país, mas toda a Europa, sobretudo nesta fase de transição para veículos de emissões zero.

A complexidade das baterias de alta voltagem e a evolução do panorama tecnológico levantam várias dificuldades na reparação de veículos elétricos acidentados, o que tem como reflexo maiores custos (cerca de 25%) e tempos de reparação mais longos (14%) em comparação com veículos de combustão. 

Investimento urgente na inovação 

O desenvolvimento dos conhecimentos e a infraestrutura necessários para estas reparações ainda está em curso, mas é essencial para garantir a viabilidade a longo prazo da indústria do veículo elétrico. 

O estudo da Thatcham Research aponta para a necessidade urgente de investimento e inovação no ecossistema de reparação de veículos elétricos para garantir a disponibilidade de soluções rentáveis e eficientes.

À medida que aumenta o parque circulante de veículos elétricos a bateria, a consultora, financiada pela agência de Inovação do Reino Unido, defende que será crucial abordar estes desafios para manter a viabilidade e sustentabilidade do mercado de veículos elétricos.