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terça-feira, 30 de junho de 2026

Julia Lezhneva, de 19 Anos, fascina em "Son qual nave ch'agitata" de Farinelli (a Ária impossível do Barroco)

Melhor som aqui
A interpretação de Julia Lezhneva de "Son qual nave ch'agitata", gravada quando tinha apenas 19 anos, continua a ser uma das demonstrações de pirotecnia vocal mais avassaladoras de que há registo. Ouvir uma jovem de 19 anos dominar uma peça que foi especificamente desenhada para o maior castrato do século XVIII é algo absolutamente arrebatador.

Esta ária não foi escrita por um compositor qualquer; foi composta por Riccardo Broschi em 1734 especificamente para o seu irmão, Carlo Broschi - mais conhecido na história da música como Farinelli.

Como foi talhada à medida da capacidade pulmonar quase sobre-humana e da agilidade invulgar de Farinelli, a partitura lê-se como uma autêntica corrida de obstáculos:
  • Coloratura vertiginosa: sequências longas e ininterruptas de notas rápidas, destinadas a imitar uma tempestade violenta no mar.
  • Grandes saltos vocais: transições súbitas entre oitavas que exigem um controlo de afinação e uma memória muscular absolutos.
  • Controlo de respiração impressionante: frases musicais que parecem eternas, sem dar margem para recuperar o fôlego.
O texto traduz-se como "Sou como um navio agitado", comparando a alma em sofrimento a uma embarcação fustigada por uma tempestade brutal.

Letra Original (Italiano)
Aria:
Son qual nave ch'agitata
Da più scogli e da più venti,
In un mar senza sponde
Co 'l darsi in preda all'onde
Va solcando il fondo al mar.

Parte B (Secundária):
Ma lo scorgo il mio nocchiero,
Che mi dice: "Non temere",
E mi mostra il porto altero
Onde il cor si può salvar.

Tradução (Português de Portugal)
Ária:
Sou como um navio agitado
Por múltiplos rochedos e ventos,
Num mar sem margens,
Que, entregando-se como presa às ondas,
Vai sulcando as profundezas do mar.

Parte B (Secundária):
Mas avisto o meu timoneiro (piloto),
Que me diz: "Não temas",
E mostra-me o porto seguro
Onde o meu coração se pode salvar.

A Estrutura Da Capo
Na atuação da Julia Lezhneva (e na partitura original), a estrutura segue o modelo Ária Da Capo (ABA). Isto significa que:
  • Ela canta a primeira parte (A - a tempestade).
  • Canta a segunda parte (B - a esperança do porto seguro), que tem um ritmo e ambiente ligeiramente diferentes.
  • Regressa ao início (Da Capo): repete toda a primeira parte (A), mas desta vez com a obrigação de improvisar e adicionar os ornamentos, agudos e variações acrobáticas que tanto nos impressionam.
Por que razão a versão de Lezhneva assombra o Mundo
Quando Lezhneva interpretou esta obra-prima, deixou o mundo da música erudita boquiaberto, não apenas pela sua juventude, mas pela sua precisão instrumental cirúrgica.

Enquanto muitas sopranos abordam a coloratura barroca com um vibrato pesado ou notas "aspiradas" (adicionando pequenos sons de "h" para separar as notas rápidas), Lezhneva faz exatamente o oposto.

A sua técnica baseia-se num tom cristalino, focado e puro, onde cada nota numa sequência rápida é individualizada, perfeitamente afinada e executada sem aparente esforço. Os seus trinados velozes e o fôlego interminável fazem com que a sua voz se comporte menos como cordas vocais humanas e mais como uma flauta barroca tocada na perfeição.


Detalhes do Concerto e o efeito "The 19-Year-Old Julia Lezhneva..." ("A jovem de 19 anos...")
Data exata: 8 de dezembro de 2011, ao vivo em Cracóvia
O Contexto: o concerto fez parte da gravação e digressão da ópera L'Oracolo in Messenia, de Antonio Vivaldi (onde a ária de Riccardo Broschi foi inserida como um acrescento de virtuosismo para a sua personagem, Trasimede), acompanhada pelo agrupamento barroco I Barocchisti sob a direção do maestro Diego Fasolis.

O pormenor dos "19 anos":
Se fizer as contas ao ano de nascimento da cantora (novembro de 1989), verá que ela tinha, na verdade, 22 anos na data exata desta gravação em Cracóvia.

No entanto, os vídeos desta atuação partilhados no YouTube e nas redes sociais ganharam enorme tração com o título "The 19-Year-Old Julia Lezhneva..." (A jovem de 19 anos...). Isto acontece por dois motivos muito comuns no mundo digital:
  • Confusão com a sua estreia: Julia Lezhneva saltou para a ribalta internacional precisamente aos 18/19 anos (em 2008-2009), quando venceu o prestigiado Concurso Mirjam Helin em Helsínquia e começou a fazer as suas primeiras grandes digressões europeias com esta ária no repertório. Para ver um vislumbre e recordar a aclamada prestação da cantora russa no concurso aqui
  • Efeito de "Marketing" Digital: O título "aos 19 anos" tornou-se uma marca viral tão forte na internet para descrever o início da sua carreira que os blogues e canais de música continuam a usá-lo para sublinhar a sua impressionante juventude e precocidade.

A libertação dos rios: porque é que há várias países a destruir centenas de barragens

O rio apareceu quase de imediato.

À medida que as barragens no rio Hiitolanjoki, na Finlândia, foram sendo desmanteladas, o rio começou a mudar - a corrente ficou mais rápida e a água mais fria, parecendo menos um reservatório e mais um rio novamente. Depois vieram os peixes.

Pela primeira vez em mais de um século, os salmões remontaram o rio para além do local onde outrora se erguiam três barragens hidroelétricas, recuperando um troço de rio que se encontrava isolado há mais de um século.

Transformações semelhantes estão a ocorrer por toda a Europa, onde os países estão a desmantelar barragens e açudes envelhecidos - barragens que outrora alimentavam moinhos e fábricas, mas que agora, muitas vezes, já não têm grande utilidade.

“Assim que se remove uma barragem, o rio retoma o controlo“, explica Angela Ortigara, consultora sénior e estratega para a água doce da WWF Países Baixos, à CNN. “É uma ação que tem um efeito imediato e um benefício a longo prazo. “

Em 2025, foram removidas 603 barragens em 21 países - um número recorde e o mais elevado de sempre -, de acordo com o último relatório anual da Dam Removal Europe, uma coligação de seis organizações que trabalham para restaurar a conectividade fluvial.

A remoção destas barragens ajudou a restabelecer a ligação entre mais de 3.740 quilómetros (2.324 milhas) de rios em todo o continente e está associada ao objetivo da UE de restaurar 25.000 quilómetros (15.534 milhas) de rios de curso livre até 2030.

De acordo com o relatório, divulgado na semana passada, o número de barragens removidas ultrapassou em 11% o recorde anterior, estabelecido em 2024.

As remoções em 2025 foram também seis vezes superiores às registadas no primeiro recenseamento realizado em 2020.

Os números indicam que a recuperação dos rios está a ser cada vez mais adotada, mas refletem também uma reavaliação mais ampla do funcionamento dos rios numa era de fenómenos climáticos extremos. O que outrora era visto como um progresso é cada vez mais considerado um problema ambiental crescente.

Rios fragmentados
Estima-se que 1,2 milhões de barragens - incluindo barragens, açudes, bueiros e eclusas - fragmentem os rios da Europa, de acordo com o projeto de investigação “Gestão Adaptativa das Barragens nos Rios Europeus “ (AMBER), uma das avaliações mais abrangentes da conectividade fluvial alguma vez realizadas no continente. Muitas dessas estruturas foram construídas há décadas para fins hidroelétricos, de navegação ou agrícolas, mas milhares delas estão agora obsoletas.

Cientistas e grupos ambientalistas afirmam que as consequências podem ser de grande alcance.
“Quando um rio é represado, o seu leito - outrora protegido pela vegetação ribeirinha - transforma-se num lago ou reservatório de água parada, exposto ao sol. Isto aumenta significativamente a temperatura da água “, explica Pao Fernández Garrido, gestora sénior de subvenções do Programa Europeu “Open Rivers“, uma iniciativa de financiamento à escala europeia que apoia a remoção de pequenas barragens e barragens fluviais, com vista à restauração dos ecossistemas fluviais naturais.

Grandes volumes de água nos reservatórios também podem perder-se por evaporação. O material orgânico retido nos reservatórios acumula-se e decompõe-se ao longo do tempo, libertando metano - um potente gás com efeito de estufa que contribui significativamente para o aquecimento global, afirma Fernández Garrido à CNN. 

Os ecossistemas fragmentados têm também muito menos capacidade para fazer face ao aumento das inundações, das secas e dos fenómenos climáticos extremos, de acordo com a Agência Europeia do Ambiente. Ao longo da última década, nove em cada dez catástrofes naturais no continente estiveram relacionadas com a água, afirmou a agência.

“Perdemos cerca de 80% das nossas zonas húmidas ao longo do último milénio devido à drenagem, à impermeabilização e à degradação “, refere a agência à CNN. “As zonas húmidas ajudam a reduzir estes riscos, atuando como esponjas naturais, absorvendo água durante as cheias e libertando-a lentamente durante as secas. “

A Dam Removal Europe diz que a fragmentação fluvial é um dos principais fatores que contribuem para o declínio da biodiversidade de água doce na Europa, citando uma avaliação recente da Comissão Europeia que revelou que mais de 42% das espécies de peixes de água doce do continente estão ameaçadas, enquanto quase dois terços são consideradas em risco de se tornarem ameaçadas ou já se encontram próximas desse estatuto.

Espécies como o salmão do Atlântico e a enguia europeia, juntamente com algumas populações de truta, podem ser impedidas ou atrasadas na sua chegada aos habitats a montante necessários para a reprodução, o que contribui para o declínio das populações ou, em alguns casos, para a extinção local.

Mesmo nos casos em que estão instaladas passagens para peixes, a sua eficácia varia e, muitas vezes, estas não conseguem dar resposta às necessidades das espécies com menor capacidade de natação, deixando trechos significativos dos ecossistemas fluviais parcialmente desligados.

O impacto vai além dos peixes. A conectividade fluvial sustenta ecossistemas aquáticos na sua totalidade, desde insetos até aves e mamíferos. Quando o fluxo de sedimentos é interrompido, os leitos dos rios podem tornar-se mais simples e menos adequados para a desova, enquanto as alterações na temperatura e no caudal reduzem a diversidade do habitat.

Existem também preocupações crescentes relativamente ao envelhecimento das infraestruturas hídricas da Europa. Muitas barragens obsoletas não são devidamente mantidas e podem tornar-se riscos para a segurança à medida que se deterioram, especialmente durante fenómenos meteorológicos extremos.

“A construção de barragens fluviais acarreta uma longa lista de problemas de segurança e ambientais “, lembra Fernández Garrido. “É sempre mais seguro e mais económico trabalhar com a natureza do que contra ela. “

O impulso crescente em torno da recuperação dos rios está agora a ser reforçado também através da política de recuperação da natureza da UE.

No entanto, a política também tem sido alvo de críticas por parte de alguns grupos de agricultores e decisores políticos, preocupados com os potenciais impactos no uso do solo e nos meios de subsistência rurais.

O Regulamento da UE relativo à Restauração da Natureza, que entrou em vigor em 2024, estabelece metas vinculativas para restaurar, pelo menos, 20% das áreas terrestres e marítimas da UE até 2030, incluindo a restauração de, pelo menos, 25.000 km de rios para um estado de fluxo livre. O objetivo é recuperar quase todos os ecossistemas que necessitam de recuperação até 2050. Esta legislação marca a primeira vez que a conectividade fluvial e a remoção de barragens foram integradas na legislação da UE.

“Este regulamento tem o potencial de ser um verdadeiro ponto de viragem. Não se trata apenas de proteger o que ainda resta. Trata-se de devolver a natureza, de devolver os nossos rios“, aponta a Agência Europeia do Ambiente.

Rios restaurados
No entanto, a remoção de uma barragem raramente é tão simples como demolir betão.

Os projetos podem demorar anos a realizar-se, envolvendo avaliações ambientais, estudos de engenharia e negociações com os proprietários das barragens e as autoridades locais. Após a demolição, é necessário gerir cuidadosamente os sedimentos, estabilizar as margens dos rios e monitorizar os ecossistemas.

Mas, assim que as barragens forem eliminadas, a transformação pode ocorrer com uma rapidez notável.

Na Finlândia, a remoção das três barragens hidroelétricas ao longo do rio Hiitolanjoki, entre 2021 e 2023, reabriu as rotas de migração do salmão de água doce, uma espécie em perigo crítico de extinção, restaurando o acesso às zonas de desova que se encontravam bloqueadas desde o início do século XX. O salmão regressou a algumas zonas do rio logo na primeira época de migração.

Mais a leste, a atenção centra-se agora na barragem hidroelétrica de Palokki, na bacia hidrográfica do rio Vuoksi, na Finlândia, onde estão em curso planos para restaurar a conectividade numa outra bacia hidrográfica fortemente fragmentada.

“Quando este projeto for implementado, será o maior projeto do Programa Open Rivers alguma vez apoiado “, diz Fernández Garrido. “A remoção desta barragem irá desobstruir 1 523 quilómetros (946 milhas) de rio.“

Noutros pontos da Europa, estão a intensificar-se esforços de restauração semelhantes.

Em França, a remoção das barragens de Vezins, em 2020, e de La Roche Qui Boit, em 2022, no rio Sélune, que estavam em funcionamento desde as décadas de 1920 e 1930, restaurou quase 90 quilómetros (56 milhas) de curso de rio livre num dos maiores projetos de remoção de barragens alguma vez realizados na Europa.

No Lake District, em Inglaterra, a desmontagem da barragem de Bowston, em 2022, no rio Kent, contribuiu para restaurar um caudal mais natural do rio, melhorando as condições para os peixes migratórios e os ecossistemas circundantes.

Na Bélgica, a remoção de passagens subterrâneas na floresta de Anlier está a restabelecer a ligação entre afluentes mais pequenos que desempenham um papel importante na biodiversidade local.

A Espanha, a Dinamarca, a Suécia, a Alemanha e a Estónia têm vindo a levar a cabo projetos de remoção de barragens nos últimos anos, embora a dimensão destes esforços varie consideravelmente de país para país.

Em 2025, a Suécia eliminou o maior número de barragens, 173, seguida pela Finlândia, com 143, e pela Espanha, com 109.

Os países do sul e do sudeste da Europa, incluindo a Eslováquia, a Croácia, a Bósnia-Herzegovina e até mesmo a Ucrânia, devastada pela guerra, também têm vindo a eliminar barragens nos últimos anos, enquanto outros, como a Grécia, têm envidado esforços nesse sentido, salienta Ortigara.

Nos Estados Unidos, a remoção de grandes barragens demonstrou a rapidez com que os rios se podem recuperar assim que as barragens são eliminadas.

No rio Klamath, na Califórnia, o maior projeto de remoção de barragens da história dos EUA foi concluído em 2024, reabrindo centenas de milhas de habitat para peixes migratórios. No rio Elwha, em Washington, a remoção anterior de barragens restaurou o fluxo de sedimentos e provocou o regresso dos peixes e da vegetação após mais de um século de perturbações. Na Europa, muitas remoções continuam a envolver estruturas muito mais pequenas - açudes baixos, bueiros e barragens hidroelétricas envelhecidas -, mas os especialistas afirmam que o seu impacto cumulativo está a aumentar.

“Temos mais de um milhão de barragens na Europa “, realça Ortigara. “A remoção de algumas centenas por ano é um começo - mas não é suficiente. “

Segundo os especialistas, o sucesso dependerá da recuperação de trechos inteiros de rios e bacias hidrográficas, trabalhando em estreita colaboração com as comunidades locais e garantindo que, uma vez restabelecida a conectividade, esta seja mantida ao longo do tempo. “O verdadeiro desafio agora é a implementação - fazê-lo em grande escala e de forma estratégica “, refere a Agência Europeia do Ambiente.

“Quando um rio está vivo, tem um som “, diz Ortigara. “Ouve-se o seu murmúrio a escorrer pelas rochas. Vê-se vegetação à sua volta. É este fluxo da vida".

Por toda a Europa, esse som está agora a começar a regressar. Fonte

quarta-feira, 3 de junho de 2026

MGT & Ville Valo - Knowing Me Knowing You

Knowing Me, Knowing You [melhor som]
Letra
No more carefree laughter
Silence ever after
Walking through an empty house
Tears in my eyes
Here is where the story ends
This is goodbye

Knowing me, knowing you
There is nothing we can do
Knowing me, knowing you
We just have to face it
This time we're through

Breaking up is never easy
I know, but I have to go
Knowing me, knowing you
It's the best I can do

Memories, good days, bad days
They'll be with me always
In these old familiar rooms
Children would play
Now there's only emptiness
Nothing to say

Knowing me, knowing you
There is nothing we can do
Knowing me, knowing you
We just have to face it
This time we're through

Breaking up is never easy
I know, but I have to go
Knowing me, knowing you
It's the best I can do

Knowing me, knowing you
There is nothing we can do
Knowing me, knowing you
We just have to face it
This time we're through

Breaking up is never easy
I know, but I have to go
Knowing me, knowing you
It's the best I can do

Separação madura e resignação em “Knowing Me, Knowing You”
“Knowing Me, Knowing You”, dos ABBA, chama a atenção por abordar o fim de um relacionamento de forma direta e madura, antecipando temas de separação e divórcio que mais tarde fariam parte da vida dos próprios integrantes do grupo. Mesmo tendo sido composta antes desses acontecimentos, a música já traz imagens marcantes como “walking through an empty house” (“caminhar por uma casa vazia”) e “no more carefree laughter” (“já não há risos despreocupados”), que ilustram o vazio e a solidão após o término, mostrando que a separação afeta tanto o lado emocional como o quotidiano dos envolvidos.

O refrão, com o verso “knowing me, knowing you, there is nothing we can do” (“conhecendo-me a mim, conhecendo-te a ti, não há nada que possamos fazer”), expressa uma aceitação resignada do fim, sem dramatismos exagerados. Esta honestidade confere à canção um tom sóbrio e realista, refletindo a intenção dos compositores de tratar o divórcio como um processo doloroso, mas inevitável. Segundo Björn Ulvaeus, a inspiração surgiu de imagens mentais de um homem a caminhar por uma casa vazia, o que reforça o simbolismo da letra e amplia a sua identificação para além das experiências pessoais do grupo. Assim, a música destaca-se no repertório dos ABBA por tratar a separação com empatia e maturidade.

Esta releitura de 2016 é uma colaboração internacional que une o guitarrista e produtor britânico MGT (Mark Gemini Thwaite, conhecido pelo seu trabalho com bandas como The Mission) ao renomado cantor finlandês Ville Valo (eterno vocalista e líder da banda de metal gótico HIM).

Em termos de estilo musical, a faixa passa por uma transformação radical. Enquanto a obra original dos ABBA é um europop dançante e melódico, a versão de MGT e Ville Valo abraça o rock gótico e o rock alternativo. Eles mantiveram a melodia cativante da composição, mas substituíram a atmosfera setentista por guitarras densas, sintetizadores sombrios e o vocal profundo, dramático e melancólico que é a marca registada de Valo.

Eles mantiveram a melodia marcante, mas trocaram o ritmo dançante dos anos 70 por guitarras pesadas, sintetizadores sombrios e o vocal profundo, melancólico e característico de Ville Valo (estilo que os fãs costumam chamar de Love Metal).

Páginas Oficiais
MGT (Mark Thwaite):
Biografia
Youtube
Blogue
Site

Ville Vallo - HIM

segunda-feira, 26 de janeiro de 2026

Apocalyptica - 'Seemann' feat. Nina Hagen (Rammstein Cover)


Seaman (Feat. Nina Hagen)
Come into my boat
a storm is coming
and it's getting dark

Where do you want to go
so all alone
you drift away

Who will hold your hand
when it pulls you down

Where do you want to go
so endless
the cold sea

Come into my boat
the autumn wind keeps
the sails taut

Now you stand there by the lantern
with tears on your face
the daylight falls on the side
the autumn wind sweeps the street empty

Now you stand there by the lantern
with tears on your face
the evening light chases away the shadows
time stands still and it becomes autumn

Come into my boat
the longing becomes
the helmsman

Come into my boat
the best seaman
was me after all

Now you stand there by the lantern
with tears on your face
you take the fire from the candle
time stands still and it becomes autumn

They only spoke of your mother
so merciless is only the night
in the end, I remain alone
time stands still
and I am cold
cold...
cold..

Solidão e Refúgio em 'Seemann' de Apocalyptica e Nina Hagen

A versão de "Seemann" (original dos Rammstein) pelos Apocalyptica com a participação de Nina Hagen foi lançada em outubro de 2003. Ela foi incluída no álbum de estúdio Reflections (na versão Revised ou Special Edition lançada mais tarde em 2003). Originalmente, o álbum Reflections foi lançado em março de 2003 apenas com faixas instrumentais, mas o sucesso do single com Nina Hagen fez com que fosse integrada nas edições seguintes.

Também aparece na compilação Amplified - A Decade of Reinventing the Cello de 2006.

A música 'Seemann', interpretada por Apocalyptica com a participação de Nina Hagen, é uma obra que explora temas profundos de solidão, desespero e busca por refúgio. A letra, cantada em alemão, utiliza a metáfora de um marinheiro (Seemann) e um barco para ilustrar a jornada emocional de alguém que se sente perdido e à deriva na vida. A tempestade iminente e a escuridão da noite representam os desafios e as dificuldades que a pessoa enfrenta, enquanto o convite para entrar no barco simboliza a oferta de apoio e segurança em tempos de necessidade.

A figura do marinheiro é central na canção, representando alguém que tem experiência e força para enfrentar as adversidades do mar, que aqui simboliza a vida. A repetição do convite 'Komm in mein Boot' (Venha para o meu barco) sugere uma insistência em oferecer ajuda e um porto seguro para quem está sofrendo. A presença de lágrimas e a imagem da pessoa sozinha sob a luz da lanterna reforçam a sensação de vulnerabilidade e tristeza, enquanto o vento de outono e a escuridão crescente evocam uma atmosfera de melancolia e transição.

A colaboração com Nina Hagen, conhecida por sua voz poderosa e expressiva, adiciona uma camada extra de intensidade emocional à música. A combinação de violoncelos característicos de Apocalyptica com a voz de Hagen cria uma sonoridade única que amplifica o impacto das letras. A música termina com uma nota de solidão e frieza, refletindo a realidade de que, apesar das ofertas de ajuda, a pessoa pode ainda se sentir isolada e incompreendida. 'Seemann' é, portanto, uma poderosa meditação sobre a solidão humana e a busca por conexão e consolo em tempos difíceis.

domingo, 30 de novembro de 2025

Creches e contacto com a Natureza - só vantagens


Uma creche na Finlândia revitalizou o seu pátio com elementos naturais e as crianças ficaram mais saudáveis: agora todo país está a replicar o mesmo. As crianças podem evitar doenças e alergias ao longo da vida se tiverem permissão para brincar na natureza. Dezenas de estudos comparativos já haviam constatado que crianças que vivem em áreas rurais e têm contato com a natureza apresentam menor probabilidade de contrair doenças resultantes de distúrbios do sistema imunológico e menor risco de desenvolver doença celíaca, alergias, atopia e até diabetes. O contato repetido com elementos naturais cinco vezes por semana diversifica a microbiota intestinal, oferecendo proteção contra doenças transmitidas pelo sistema imunológico. Cada indivíduo humano é, na verdade, um ambiente em si: um hospedeiro de trilhões de microrganismos, incluindo bactérias, vírus e fungos. Estes, coletivamente, superam as nossas próprias células numa proporção de 4 para 1 e estão emergindo como uma das forças mais influentes, senão a mais importante, na saúde e no funcionamento humanos.

Artigos cientifícos 

Saber mais:

quinta-feira, 4 de setembro de 2025

Helsínquia cumpre um ano sem mortes na estrada: lições para Portugal



Helsínquia, capital da Finlândia, registou um feito histórico: entre julho de 2024 e julho de 2025 não houve mortes por atropelamento ou acidente rodoviário. A jornalista Adele Porters destacou, num artigo da revista Fast Company, o impacto das políticas de mobilidade urbana na prevenção de tragédias.

Este resultado deve-se sobretudo a um conjunto de medidas implementadas ao longo das últimas décadas. Entre elas destacam-se a exigência na formação de novos condutores, a adoção de métodos rigorosos de fiscalização e, sobretudo, a redução progressiva dos limites de velocidade dentro da cidade. Atualmente, cerca de 60% das vias de Helsínquia têm limite máximo de 30 km/h, um valor bastante inferior ao praticado em muitas capitais europeias.

Redução de velocidade: a chave para salvar vidas
A redução foi sendo feita de forma gradual: na década de 1970, a velocidade máxima era de 50 km/h na maioria das vias; já no início dos anos 2000, tinha baixado para 40 km/h. Esta mudança tem um impacto direto na sobrevivência das vítimas de acidentes. De acordo com o relatório Literature Review on Vehicle Travel Speeds and Pedestrian Injuries, do Departamento de Transportes dos Estados Unidos, uma pessoa atropelada por um veículo a 50 km/h tem oito vezes mais probabilidades de morrer do que alguém atingido por um automóvel a 30 km/h.

Outro fator determinante para a segurança rodoviária na Finlândia é a formação dos condutores. O processo inclui aulas teóricas e práticas, semelhantes às existentes em Portugal, mas com algumas diferenças de aplicação. Após a obtenção da carta, os condutores finlandeses entram num período probatório de dois anos, durante o qual não podem cometer mais de duas infrações graves. Caso contrário, perdem a licença e são obrigados a repetir os exames.

O regime probatório em Portugal: semelhanças mas resultados diferentes
Em Portugal, também existe um regime probatório, mas com duração de três anos. Durante esse tempo, os condutores estão sujeitos a regras mais restritivas: a taxa de álcool permitida é zero (0,0 g/l), o limite de velocidade nas autoestradas e vias reservadas é de 90 km/h (em vez dos habituais 120 km/h), e a acumulação de duas infrações graves ou de uma muito grave implica a revogação da carta, sendo necessário repetir todo o processo de obtenção do título de condução.

Apesar das semelhanças legislativas, os resultados práticos são bastante distintos. Em Portugal, as estatísticas continuam a revelar números preocupantes. Segundo o relatório da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), entre 1 de janeiro e 15 de dezembro de 2024 registaram-se 453 mortes em acidentes rodoviários a nível nacional. Lisboa e Porto foram os distritos mais afetados, com 54 vítimas mortais cada um. Só no distrito de Lisboa, em 2024, ocorreram quatro mortes por atropelamento, número superior ao registado nos anos anteriores (duas mortes em 2022 e duas em 2023).

Resumo dos dados relativos a Lisboa em 2024: 54 mortes em acidentes rodoviários entre 1 de janeiro e 15 de dezembro; 4 mortes por atropelamento durante o ano (em separado das anteriores).

O segredo para o trânsito mais seguro em Helsínquia
O segredo das medidas para um trânsito seguro em Helsínquia está, em grande parte, no planeamento urbano. As vias públicas estreitas — com uma largura média de apenas 3,3 metros — e a plantação de árvores junto aos passeios criam uma sensação de espaço mais limitado, incentivando os condutores a reduzir a velocidade.

Os engenheiros de tráfego da cidade analisam regularmente acidentes com vítimas mortais para compreender se a conceção das vias pode ter contribuído para os mesmos. Sempre que um cruzamento é considerado perigoso para condutores, peões ou ciclistas, as autoridades intervêm, ajustando o espaço para aumentar a segurança.

Alternativas ao carro e transporte público eficiente
Com passeios largos e várias ciclovias, muitos habitantes de Helsínquia conseguem deslocar-se diariamente para o trabalho sem recorrer ao automóvel. Ao contrário de outras grandes cidades que desmantelaram as frotas de elétricos e reduziram investimentos em ferrovias em favor das estradas, a capital finlandesa manteve e reforçou a sua rede de transporte público, tornando-a amplamente utilizada.

A fiscalização é rigorosa e inclui uma rede de câmaras que multam automaticamente os veículos que excedam os limites de velocidade. Quem circula mais de 20 km/h acima do permitido enfrenta uma multa proporcional ao rendimento. Em 2023, um milionário foi multado em 121 mil euros por esta razão, tornando-se num dos casos mais comentados do país.

A comparação entre Helsínquia e Lisboa mostra como a combinação de políticas públicas consistentes, fiscalização eficaz e limites de velocidade adequados pode ter um impacto direto na preservação de vidas humanas. Enquanto a capital finlandesa celebra um ano sem vítimas mortais no trânsito, Portugal enfrenta ainda o desafio de reduzir significativamente as suas estatísticas rodoviárias.

terça-feira, 27 de maio de 2025

A migração espectacular de um falcão fêmea


Um falcão fêmea equipada com um rastreador GPS, fez uma jornada da África do Sul até a Finlândia, percorrendo cerca de 230 km por dia.
Ela voou em linha reta pelas terras africanas até chegar ao deserto no norte, depois seguiu o caminho do Rio Nilo pelo Sudão e Egito e evitou sobrevoar o Mar Mediterrâneo.
Ela cruzou a Síria e o Líbano e também evitou sobrevoar o Mar Negro, pois se tivesse sede, não poderia beber dele.
Ela continuou em linha reta e chegou à Finlândia depois de 42 dias.

segunda-feira, 6 de janeiro de 2025

Travessas de plástico reciclado poderão tornar os caminhos-de-ferro ainda mais ecológicos


Parte das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) dos caminhos-de-ferro reside na energia utilizada para produzir e manter as infraestruturas necessárias. Investigadores finlandeses demonstraram a viabilidade da utilização de travessas de comboio mais ecológicas a partir de dois tipos de plástico reciclado, o cartão para embalagem de líquidos e o acrilonitrilo butadieno estireno. As emissões de carbono poupadas anualmente com a eliminação progressiva das travessas de betão e a sua substituição por este tipo de plástico reciclado poderiam equivaler ao aquecimento de 1200 habitações finlandesas.

Os caminhos-de-ferro, o meio de transporte mais amigo do ambiente a seguir aos autocarros de longo curso, vão desempenhar um papel importante na luta pelo zero líquido. Atualmente, as emissões totais do transporte ferroviário são de 31 gramas de equivalente de CO2 (CO2e) por passageiro-quilómetro, metade do valor dos veículos elétricos mais económicos.

Mas as emissões de carbono do tráfego ferroviário podem ser ainda mais reduzidas, revela um novo estudo publicado na revista Frontiers in Sustainability por autores finlandeses. Isto porque os materiais de construção típicos, como o aço e o betão, são energeticamente dispendiosos de produzir, transportar, manusear e manter. Mesmo nas linhas de comboio mais movimentadas, estes custos ascendem a 30% das emissões totais e esta percentagem aumenta acentuadamente à medida que o volume de tráfego diminui.

“Mostramos aqui que os plásticos reciclados podem ser utilizados como material para as travessas de caminho de ferro e que as emissões globais seriam reduzidas. A pegada de carbono é menor quando os fluxos de resíduos atualmente incinerados são utilizados como material”, afirma Heikki Luomala, primeiro autor do estudo e gestor de projeto na Universidade de Tampere.

“Estimamos que a redução de CO2 através da repulsão do fluxo de resíduos disponível na Finlândia poderia corresponder às emissões de aquecimento de 1200 casas, ou seja, 3 610 tCO2e (toneladas de equivalente de CO2) por ano”, acrescenta.

Dois tipos de plástico testados
Luomala e colegas estudaram a viabilidade e a redução das emissões de gases com efeito de estufa resultantes da eliminação gradual das travessas de madeira e de betão na Finlândia e da sua substituição por plástico reciclado. A vida útil de uma travessa é de 10 a 60 anos e diminui com o aumento da intensidade do tráfego, devido a danos mecânicos.

Uma importante fonte de resíduos de plástico é o sector das embalagens, que consome cerca de 40% da produção total de plástico. Neste sector, o chamado cartão para embalagem de líquidos (LPB) – uma mistura de polietileno, polipropileno, álcool vinílico de etileno e tereftalato de polietileno – é o produto que regista o crescimento mais rápido. Outra fonte importante de resíduos de plástico é o equipamento eletrónico e elétrico, que representa aproximadamente 6% da utilização total de plástico. O seu principal componente plástico é o acrilonitrilo butadieno estireno (ABS).

No passado, os resíduos de plástico eram frequentemente exportados da Finlândia para o Extremo Oriente, mas nos últimos anos foi lançada a iniciativa “ALL-IN for Plastics Recycling” (PLASTin) para tornar a Finlândia um líder na reciclagem de plásticos.

Luomala et al. produziram amostras de travessas de comboio (0,15 m de espessura, 0,25 m de largura e 2,6 m de comprimento) feitas de LPB e ABS e submeteram-nas a uma bateria de testes mecânicos. A sua intenção era testar se os protótipos confirmavam as normas internacionais para as indústrias de plásticos e ferroviárias.

A implementação no mundo real está a decorrer
Os espécimes feitos com ambos os tipos de plástico passaram nos testes de resistência e de flexão. Mas apenas o ABS reciclado foi capaz de suportar a temperatura máxima testada de 55°C sem amolecimento significativo durante os verões quentes.

“O ABS reciclado é muito mais adequado como material para travessas de caminho de ferro do que o LPB reciclado: as propriedades de resistência e rigidez do ABS são aproximadamente três vezes superiores e mais próximas das das travessas de madeira”, afirma Luomala.

As travessas de plástico para caminhos-de-ferro oferecem várias vantagens, por exemplo, fácil conformação, baixo custo, peso reduzido e resistência às condições ambientais. A utilização de plástico reciclado também permite uma maior flexibilidade na conceção da forma das travessas.

A Agência Finlandesa de Infraestruturas de Transportes já demonstrou interesse nas conclusões do estudo.

“Quando se trata da implementação de ABS reciclado para utilização como travessas de caminho de ferro, devem primeiro ser realizados mais testes à escala real. O seu comportamento a longo prazo, por exemplo, em termos de resistência aos raios UV, também deve ser testado”, adverte Luomala.

sexta-feira, 7 de junho de 2024

Ciclovias: Portugal pedala na cauda da Europa


No acesso a ciclovias seguras, Portugal ainda pedala na cauda da Europa. Neste novo indicador do Atlas of Sustainable City Transport , Portugal regista 13%, ficando apenas à frente da Grécia (6%), Roménia (6%), Ucrânia (7%) e Bielorrússia (10%). No topo da tabela de países que têm melhor cobertura estão Finlândia (97%), Dinamarca (94%), Suécia (89%) e Países Baixos (85%). 
Público 4jun2024

sexta-feira, 23 de fevereiro de 2024

Pedro Aibéo - Se sou um cidadão do mundo, que morra então como tal, no caminho


Desde pequeno que dizia querer ser engenheiro. Pedro Aibéo, 44 anos, nasceu no Porto e estudou no Liceu de Gaia, atualmente Escola Secundária Almeida Garret, antes de concorrer a Engenharia Civil na Faculdade de Engenharia da U.Porto (FEUP) em 1997.

“A minha resposta standard às perguntas deste género era que queria construir coisas, mas que queria compreendê-las, antecipando-me à pergunta de porque então não arquitetura?” explica.

Mais tarde acabou mesmo por estudar Arquitetura em Darmstadt, na Alemanha, e diz que “obviamente entendi que saber como funciona em detalhe o betão armado e outros detalhes está longe de significar entender-se o que é uma casa ou uma ponte. O todo não é só maior que a soma das partes, mas algo completamente diferente e inesperado.”

Terminou o curso na FEUP em 2002. Um ano antes, quase por acaso, candidatou-se a uma mobilidade Erasmus e foi parar a Seinäjoki, na Finlândia, país que acabaria por escolher mais tarde para viver. “Mesmo no último dia de candidatura, um amigo falou-me desta possibilidade, num dia de chuva no novo Campus da Asprela (antigamente a FEUP era na Rua dos Bragas a poucos metros de onde eu tinha nascido) e eu escolhi a última opção ainda disponível, a Finlândia. Na altura, em 2001, ninguém realmente queria ir para a Finlândia”, explica o alumnus.

A vida de Pedro não se fica apenas pela Engenharia. É músico, escritor, investigador, empreendedor e ativista político com inúmeros projetos finalizados e outros tantos em progresso.

“Estou a finalizar um doutoramento em Architectural Democracy sobre política e construção com o famoso escritor John Keane da Austrália, criei três companhias à volta da “Gamified Cohousing”, criei uma organização sem fins lucrativos, a World Music School e sou Deputy Member do Departamento de Planeamento Urbano da cidade de Lohja. Além disso, faço parte de uma galeria de arte, a Myymälä, no coração de Helsínquia e tenho publicado vários livros, um deles o “Isto não é só Matemática”, já tendo em vista o próximo, que será sobre astronomia. Também escrevi peças de teatro para as Nações Unidas e para o teatro estatal alemão, toquei e toco música profissionalmente com os “Homebound” e os “Wolfenmond” e sou Vice-Chairman dos “Artists at risk”, uma associação que ajuda refugiados políticos através das artes”, resume o engenheiro civil.

Com uma vida cheia de planos, Pedro é muito mais que um engenheiro na verdadeira essência do querer construir e compreender o mundo à sua volta. E todo este trabalho tem dado os seus frutos.

“Tenho recebido vários prémios para alimentar o meu ego. O mais recente foi há uns meses atrás, o prémio estatal de artes (Taike), o maior prémio nacional deste género na Finlândia. Outros têm sido à volta da arquitetura e engenharia. Recentemente, desenhei um Hospital e um centro de estudo de reciclagem para o Nepal, patrocinado pela Koica – Korea International Cooperation Agency, a agência sul coreana para o desenvolvimento, tendo ambos os projetos sido premiados”, acrescenta.

O projeto que quer mudar as cidades
Em 2018, Pedro começou a “Gamified Cohousing”, uma spin-off da sua investigação sobre Architectural Democracy, que se traduz num projeto que quer resolver os problemas crescentes de solidão e desperdícios de recursos (naturais e humanos) nas cidades, combinando esse facto com o potencial de existirem vários edifícios vazios no mundo.

“Com a Gamified Cohousing temos agora cinco propriedades na Finlândia, quatro escolas antigas e uma estação de comboios que estamos a renovar e a implementar um misto de habitação e local de trabalho, com zonas partilhadas. Tudo gerido através de um jogo semelhante ao The Sims”, avança o antigo estudante da FEUP.

– Como surgiu a oportunidade de ir para a Finlândia?
Em 2001, através do projeto Erasmus e depois de ter vivido em muitos países, a fazer engenharia e arquitetura, como Oman, Alemanha, Índia, Austrália e China, resolvi seguir o meu caminho, parar de trabalhar por conta de outrem e criar as minhas empresas e investigação. A Finlândia parecia o sítio certo para tal, mais próximo da família e dos meus filhos e num país onde os apoios são fortes. Estatal e privado. Por exemplo, recebi a bolsa da Kone Foundation para a investigação. Mas o sistema não é perfeito, longe disso, se bem que os comboios quase o são. Estou agora a escrever isto de Kajaani para Lappeenranta, no restaurante do comboio.

– De que forma a Universidade do Porto teve impacto neste processo?
A Universidade do Porto deu-me oportunidade de ingressar no projeto Erasmus, com bolsa e um processo muito fácil de aplicação. A Faculdade de Engenharia fez-me crescer muito: de um rapaz confuso de 17 anos para alguém capaz de se organizar não só no trabalho, mas a ser independente na vida.

– Há quanto tempo estás fora de Portugal?
Desde 2002. 22 anos, exatamente metade da minha vida!

– O que te motivou a ir para fora?
Depois da experiência na Finlândia, ficar num só sítio pareceu muito redutor, havia um mundo por explorar e crescer. Não sou obcecado por viajar e por turismo, mas sou com certeza um irrequieto.

– Apesar de viveres na Finlândia, consideras-te um cidadão do mundo?
Não passo muito tempo na Finlândia, talvez metade do ano. Hoje em dia tenho passado muito tempo no Nepal e no Qatar em projetos de engenharia e arquitetura. Fui dando muitas aulas antes da pandemia que se viveu em 2020, ia anualmente à China, incluindo Wuhan, onde dei várias aulas e workshops. Passei também pelo México e Índia. Hoje em dia não tenho dado aulas porque acabo por ter pouco tempo para isso.

Cidadão do mundo? Essa definição é a de uma pessoa que pertence a todos os lados e a nenhum também. Há um sentimento de casa, quando estou em Oman e na Alemanha, tão intenso ou senão mais do que em Portugal, mas também um eterno sentimento de ser o estrangeiro em todos os lados. Mas voltar a Portugal é indesejável, porque seria frustrante fechar a minha história de vida com saudosismos constantes, do emigrante que de repente já não o é. Tornar-me naquele tio que muitos de nós certamente já experienciámos em várias ocasiões, a querer falar de que também antigamente viajava e era um cidadão do mundo com um olhar triste de não o ser mais! Se sou um cidadão do mundo, que morra então como tal, no caminho.

– Como foi a adaptação a viver fora de Portugal, noutros países, e à Finlândia em particular?
Na altura, em 2001, havia menos Internet e nada de câmaras digitais ou smartphones. Mas muita vida social que ajudou bem na transição. Tornou-se tudo rapidamente numa aventura. Hoje, continua a ser fácil e também difícil, por outro lado. As burocracias e línguas por vezes dificultam. Antigamente, era necessário aprendermos a língua do país onde estávamos, mas atualmente torna-se quase desnecessário com tanta ferramenta digital disponível.

Obviamente que sendo europeu, não estou iludido. Facilita a vida… e muito! Quando estive na Palestina a explorar Hebron e me vi rodeado de militares das Forças de Defesa de Israel, bastou-me levantar o passaporte português para que libertassem as armas apontadas a mim.

– Principais experiências que gostasses de destacar?
O nascimento dos meus dois filhos, na Alemanha e na Estônia, muitos romances e, claro, muitos projetos de trabalho!

Dos romances não se fala, fica para outra rubrica talvez, mas do trabalho, deixo uns destaques: a construção da GuTech em Oman, a graduação em Engenharia Civil e em Arquitetura, a compra da primeira escola em Hyrsylän Koulu, na Finlândia, para a “Gamified Cohousing” em 2019, expor na Bienal de Veneza, publicar um livro prefaciado pelo Nuno Markl, ter tocado música ao lado do Béla Fleck no Celtic Connections em Glasgow, ter feito uma peça de teatro nas Nações Unidas de Viena para um público recheado de astronautas, as tours de música pela Alemanha a tocar gaitas de foles em shows góticos, vender os meus desenhos de nus em galerias e pagar os meus estudos com esse valor, tocar música em casamentos na Índia, fundar uma escola de música no Benin, dar aulas de arquitetura na Austrália, representar a Finlândia numa palestra em Barranquilla, na Colômbia, e ser capa do maior jornal da Finlândia, Helsingin Sanomat, em protesto contra o Guggenheim em Helsínquia.

– O que gostas mais na Finlândia? E menos?
Gosto de um alto nível de honestidade e confiança, desgosto do constante uso da palavra “niin” nas conversas… Faz-me lembrar Monty Python e os cavaleiros que diziam “ni”.

–  Um conselho para quem visita a Finlândia?
Não esperem o país mais feliz do mundo, não é baseado em números de sorrisos por dia por pessoa, ou numa vida social intensa e muito menos, não esperem receber comida quando forem visitar alguém, é só café, quase sempre americano.

– Do que é que sentes mais falta em Portugal? Pensas em regressar?
Não tenho planos de regressar, só se fizermos algumas “Gamified Cohousings” por aí. Estamos já a expandir para a Ásia, mas Portugal ainda não. Quem sabe!

Não sinto realmente saudades, tento sempre fugir da clássica nostalgia, de viver no passado. Não sinto falta do Fado, mas sim de uma boa noite a tocar gaita de foles em Trás-os-Montes com os meus amigos, alguns dos quais com quem cresci a tocar música durante o curso de Engenharia Civil.

sábado, 20 de janeiro de 2024

Documentário: Cobalto - O Reverso do Sonho Eléctrico


O carro elétrico promete uma transição ecológica limpa. O mercado automóvel global concentra esforços numa produção competitiva cuja chave é a exploração do ouro azul: o cobalto. O minério necessário para as baterias é encontrado principalmente no Congo. Mas a que preço?

“Uma Apple para ajudar. » É nestes termos que um coro de mineiros congoleses apela à comunidade internacional. Também lista os nomes de outros grandes grupos industriais ávidos por baterias eléctricas e, portanto, ávidos por cobalto, como Nokia, Samsung, Huawei, Tesla, BMW e General Motors. Essa música abre o documentário dirigido por Quentin Noirfalise e Arnaud Zajtman. Ele também fecha, dizendo: “Temos medo das suas baterias. »

Entretanto, o documentário leva-nos aos bastidores da mineração de cobalto. O lado negro do carro verde. Na verdade, este mineral azul é a chave para conduzir sem poluir. São necessários quase 10 quilos por bateria. No entanto, no meio de uma crise climática, o carro eléctrico traz a promessa de uma transição ecológica e está a tornar-se uma questão importante para os fabricantes de automóveis. Todos querem garantir o seu fornecimento dos chamados metais “estratégicos”, incluindo o cobalto. Sabendo que o subsolo da República Democrática do Congo (RDC) detém a maior parte.

Os administradores mostram-nos que esta riqueza, aumentada pelo aumento dos preços do cobalto, não beneficia a população congolesa. Com testemunhos de ONG internacionais e activistas locais, lançam luz sobre o custo ambiental e humano desta extracção mineira. Vamos com um “escavador” às profundezas das chamadas minas “artesanais”; ele fala do seu medo de uma tarefa perigosa e mal remunerada. Estas minas não oficiais foram apontadas pela Amnistia Internacional por utilizarem trabalho infantil. Uma investigação que causou alvoroço quando foi publicada.

Poluição e corrupção
Outros depoimentos vêm de agricultores cujos campos foram afetados pela poluição das águas dos rios, carregadas de resíduos de extração. Contaminação que afeta a saúde das populações. Finalmente, o documentário fala-nos sobre a corrupção que cercou a atribuição das ricas jazidas do país a grandes grupos mineiros internacionais, em detrimento das finanças da RDC.

Perante esta situação e o risco de dependência, a Europa tenta encontrar formas de aumentar a sua soberania. Uma fábrica de reciclagem belga colocou metais infinitamente recicláveis ​​de volta no circuito industrial. Uma mina finlandesa seria reiniciada para explorar um veio de cobalto – mas ONG denunciam as falhas do grupo mineiro, já condenado em 2012 a encerrar o local após poluição das águas circundantes. A soberania europeia também envolveu a construção de gigafábricas de baterias face à hegemonia chinesa. Uma abordagem ilustrada pelo projecto Northvolt na Suécia .

Depois de assistir a este documentário bastante completo, o espectador terá uma nova visão do carro elétrico.

quarta-feira, 13 de dezembro de 2023

Åland, o arquipélago sueco da Finlândia, é a fronteira mais absurda do planeta


Mesmo à entrada do Golfo de Bótnia , a meio caminho entre a Suécia e a Finlândia, existe um arquipélago que pertence a esta última mas onde apenas se fala a língua da primeira. Apesar de ter pouco mais de 30 mil habitantes, o território possui parlamento, bandeira, impostos e leis próprias, que se aplicam às mais de 6.700 ilhas que o compõem. Åland é um lugar muito peculiar dentro da ordem política europeia e internacional, e assim é devido à sua história e à sua geografia, que inclui a fronteira mais absurda do planeta. E também lá se vendia o champanhe mais caro (e mais antigo) do mundo.

Åland, que para sua informação se pronuncia algo como Ooland , foi conquistada pela Suécia no século XVI, e continuaria sendo território sueco (como toda a atual Finlândia) até 1808, quando, depois de perder diversas guerras com os russos, a Suécia assinou o Tratado de Frederikshamm , pelo qual a Finlândia foi cedida aos czares, e com ele também o arquipélago (que, se olharmos para um mapa, está a poucos passos de invadir Estocolmo). As coisas permaneceram assim até 1917, e aproveitando o facto de a Rússia estar envolvida num assunto pequeno , a Finlândia proclamou a sua independência , que foi rapidamente reconhecida tanto pela Rússia como pelo resto dos beligerantes na Primeira Guerra Mundial. E com isso, Åland também se tornou independente.

Aproximadamente um mês e meio após a independência, a Finlândia mergulhou numa guerra civil que deixou quarenta mil mortos. Åland foi ocupada pelos suecos e pelos alemães para evitar que a Rússia fizesse o mesmo e, após o fim da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, surgiu a questão sobre o que fazer com o arquipélago, povoado quase 100% por suecos, mas cedeu. para a Rússia, juntamente com a Finlândia, há cerca de um século. Os habitantes locais queriam regressar ao abraço protector de Estocolmo, mas o governo finlandês que venceu a guerra civil não estava à altura da tarefa. As tropas suecas instalaram-se unilateralmente nas ilhas como força de manutenção da paz durante a guerra civil, mas a verdade é que o governo sueco não estava muito interessado em iniciar uma guerra. Então as coisas finalmente chegaram à Liga das Nações , que não é uma competição de futebol, mas um organismo internacional antecessor direto da ONU. Lá, a Finlândia obteve uma vitória diplomática espetacular ao obter o apoio de boa parte dos países com peso na organização, e as Ilhas Åland foram declaradas definitivamente finlandesas. Em troca, Helsínquia teve de garantir a desmilitarização do arquipélago (para que a Suécia pudesse dormir em paz) e os direitos dos ilhéus de usarem a sua língua e cultura sem restrições. Assim foi assinada a Convenção de Åland , que ainda hoje está em vigor.

Artigo completo aqui

domingo, 27 de agosto de 2023

Incêndio em veículos eléctricos - atenção


Em 2020 , a Ford teve que recolher todos os híbridos recarregáveis Kuga vendidos. As baterias do Kuga  aqueciam e pegavam fogo. Não importa se o carro está dirigindo, carregando ou estacionado. A recolha aplicou-se a 28.000 Kuga. Carros elétricos pegando fogo é um grande problema porque a extinção normal não suprime o fogo. O fogo pode reacender depois de muitas horas. A temperatura de combustão em carros elétricos pode subir até +1000 graus. Na Finlândia, alguns departamentos de bombeiros têm de ter contentores de água móveis, onde um carro elétrico em chamas é levantado durante dois dias para arrefecer. Também não deve rebocá-lo para o lago, porque um carro elétrico em chamas é uma verdadeira bomba ecológica.

segunda-feira, 5 de junho de 2023

Sobre os hábitos alimentares dos Portugueses


Os portugueses são (de longe) os que mais comem peixe e marisco, os que mais comem arroz, os segundos que mais carne comem e dos que mais comem vegetais na Europa Ocidental/Central.
Se bem que na realidade o vegetal comum é a batata e uma salada de alface e tomate. 
Os vegetarianos portugueses ainda são uma minoria.
Comemos e bebemos muito. Ainda estamos a almoçar e já estamos a pensar no jantar.
Por experiência própria confirmo que na Irlanda e Reino Unido abundam alimentos processados. As sanduíches estão cheias de molhos. Uma surpresa foi quando estive na Suécia (que não aprece no mapa) e Finlândia. Realmente recorrem muito aos alimentos processados. A culinária é pobre. Arenques, alce e salmão. De resto é tudo fast-food.

quinta-feira, 9 de março de 2023

Num país de sedentários, é preciso pormo-nos a mexer


Fonte: Birras de Mãe

Querida Mãe,

Não se passam mais de cinco minutos sem que se veja ou oiça algo sobre o corpo da mulher. Somos supostos estar mais livres, mas, na verdade, o corpo feminino continua a estar no centro de todas as conversas. E continua-se a fazer uma lavagem cerebral às adolescentes com listas de dietas e ginásticas, agora muitas vezes disfarçadas de bio/superfoods, e nomes que tais, mas que obedecem à mesma ditadura: controlo e estética.

Simultaneamente, obrigamos estas crianças e jovens a ficarem sentados na escola pelo menos seis horas por dia, muitas vezes desde a pré-primária. O que tem o efeito de os impedir de sentir o prazer e os benefícios de mexer o corpo. Pior, ficam em baixo de forma, tornando o exercício físico mais difícil, mais doloroso, e fonte de menor satisfação.

Os dados revelados pelos estudos são de arrepiar os cabelos — o Eurobarómetro coloca-nos a liderar os países onde as pessoas fazem menos exercício, com 80% dos jovens, sobretudo as raparigas, a confessar que não praticam qualquer atividade física. E vai piorando com a idade.

Mãe, está a perceber onde é que quero chegar? Criamos-lhes um problema grave e, depois, culpabilizamo-los não só pelas consequências, mas por não o resolverem. E o aconselhamento que lhes damos é invariavelmente pela negativa, as soluções são sempre de restrição, de cortar calorias, em lugar de lhes mostrarmos como é fantástico mexer e exercitar o corpo. Como é maravilhoso sentirmo-nos fortes e capazes. Como ajuda a dormir melhor. Como nos impede de sentir tanto frio, e nos ajuda a contornar os efeitos das síndromas pré-menstruais e outros saltos hormonais do género. Como nos ajuda a lidar com a ansiedade, a combater o isolamento.

Mas, como em tudo, não tenho dúvida nenhuma de que a mudança começa pelo exemplo. Por isso vamos começar por nós, mães e avós, mas também as professoras! Quando conseguirmos subir as escadas sem ficarmos ofegantes, quando o exercício regular nos devolver a energia e formos capazes de brincar mais com eles, de ir a pé em lugar de levar o carro, de trazer os sacos das compras sem nos arrastarmos, vamos lembrá-los de que é consequência de levarmos mais a sério o exercício físico. Que sim, é coisa de mulheres!

Assim, os mais pequeninos vão crescer a copiar-nos, e nunca se desligarão do corpo, e os maiores vão recuperar um estilo de vida mais saudável.

Querida Ana,

Falaste-me em estatísticas, e fui logo espreitá-las, e percebi que só nos contaste meio filme. Somos mesmo um país de sedentários — enquanto por cá 73% dizem não ter nenhuma atividade física ou fazer desporto, a que se somam mais 5% que raramente o praticam, na Finlândia, por exemplo, são 71% os que se mexem. Nos antípodas, portanto.

Ou seja, a desculpa não pode ser o clima, nem o frio, nem o calor, mas, como tu dizes, o exemplo das famílias e, claro, das escolas. O que me leva a uma luta antiga, a luta por mais e melhores recreios: aposto que nesta semana, em que choveu muito, a grande maioria das crianças do jardim infantil em diante passou os intervalos entre quatro paredes, porque não há recreios tapados, porque não mandamos os nossos filhos com botas de borracha, calças e casacos de chuva e à mínima desculpa fecham-se as portas das celas. E se a escola as abrisse, vinham provavelmente mil pais queixar-se.

O resultado é aquele que o professor Carlos Neto anuncia: menos horas no pátio do que os prisioneiros, que ainda têm direito a duas por dia. Com as consequências que estão à vista: mais excesso de peso, menos autonomia, menos noção do corpo, com tudo o que isso implica.

E sempre com as raparigas a perder — quando chegam à pré-adolescência começam a afastar-se dos rapazes, deixam de saltar à corda ou de jogar à apanhada e alapam-se em grupo à conversa durante os intervalos. Começam a faltar às aulas de educação física, envergonhadas por mostrarem um corpo que não consideram perfeito — e tens razão, o corpo ideal está mais omnipresente do que nunca —, e largam os desportos que praticavam. Eles ainda vão jogando futebol.

Não é seguramente pior do que acontecia no meu tempo, e provavelmente também no teu, mas o que nós queremos é um mundo melhor, por isso, sim, vamos lá dar o exemplo. Como em quase tudo, a mudança passa pelas mães! E pelas avós — eu já anunciei às gémeas que daqui a seis anos vou celebrar os 18 anos delas a dançar a noite toda numa discoteca, por isso tenho de me começar a preparar.

quinta-feira, 29 de dezembro de 2022

Nanoplásticos podem viajar da alface para larvas e peixes



É sabido que os microplásticos transportados pela água podem se acumular nos tecidos dos peixes e eventualmente ser engolidos pelas pessoas. No entanto, há outra maneira de essas minúsculas partículas acabarem na cadeia alimentar: da terra à vegetação, dos insetos aos peixes.

Em um novo estudo da University of Eastern Finland , os pesquisadores aplicaram a técnica a um modelo de cadeia alimentar contendo três níveis tróficos (posições na cadeia alimentar) alface cultivada em solo contendo poliestireno e partículas de PVC (policloreto de vinila) de 250 nanómetros de largura. Esses materiais foram selecionados porque representam uma parcela considerável da poluição plástica atualmente presente no ambiente marinho.

As plantas foram colhidas após quatorze dias e alimentadas com larvas de mosca-soldado-negra, frequentemente utilizadas como fonte de proteína na alimentação animal. Após cinco dias comendo alface, as larvas foram alimentadas pelos peixes-barata (peixes insetívoros) por mais cinco dias. Em seguida, os peixes, larvas e plantas de alface foram dissecados e analisados ​​por microscopia electrónica de varredura.

Foi descoberto que as raízes das plantas primeiro absorveram ambos os tipos de nanopartículas antes de se acumularem nas folhas. Algumas das partículas dessas folhas entraram na boca e nas entranhas das larvas quando elas as comeram. As partículas persistiram mesmo depois que as larvas tiveram 24 horas para esvaziar o estômago.

As nanopartículas então se moveram das larvas para os peixes, onde foram encontradas predominantemente no fígado, mas também nos tecidos do intestino e brânquias. Nenhuma partícula foi encontrada no tecido cerebral.

Vale a pena notar que nenhum dos organismos – alface, larvas, peixes – apresentou efeitos adversos ao absorver as nanopartículas. No entanto, algumas investigações levantaram a hipótese de que as nanopartículas de plástico podem, no mínimo, acumular patógenos de ambientes contaminados e, posteriormente, transmitir esses patógenos a animais ou plantas.

O Dr. Fazel Monikh, principal autor do estudo, concluiu:

“Os nossos resultados mostram que a alface pode absorver nanoplásticos do solo e transferi-los para a cadeia alimentar. Isso indica que a presença de minúsculas partículas de plástico no solo pode estar associada a um risco potencial à saúde de herbívoros e humanos, se esses achados forem generalizáveis ​​para outras plantas e culturas e para ambientes de campo. No entanto, mais pesquisas sobre o tema ainda são necessárias com urgência.”

O estudo foi publicado no Nano Today em 9 de setembro de 2022.

domingo, 20 de março de 2022

Países da UE exportaram armas para a Rússia após o embargo de 2014



Exportação de armas à Rússia desde países da UE de 2015 a 2020


"Nossos destinos estão unidos. A Ucrânia é parte da família europeia. A agressão de Vladimir Putin é uma agressão contra todos os princípios que prezamos", proclamou a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen , na semana passada na cúpula de Versalhes, em uma tentativa de para mostrar que a União Europeia está a reagir em conjunto após a invasão russa da Ucrânia.

No entanto, há pouco mais de um ano, Vladimir Putin e seu exército ainda eram bons clientes para a indústria de armas europeia . Um terço dos estados membros da UE exportou armas para a Federação Russa, de acordo com dados do Grupo de Trabalho do Conselho sobre Exportação de Armas Convencionais ( COARM ). A informação foi analisada pelo Investigate Europe , um consórcio jornalístico internacional com o qual a infoLibre colabora .

Estes dados, extraídos de todos os registos oficiais de exportação de armas da UE-27, mostram que, entre 2015 e 2021, pelo menos 10 Estados-Membros da UE exportaram armas no valor total de 346 milhões de euros para a Rússia . Alemanha, Áustria, Bulgária, República Checa, Croácia, Finlândia, França, Eslováquia, Itália e Espanha venderam, em graus variados, "equipamento militar" para a Rússia. O conceito " material militar " é amplo e pode incluir mísseis, bombas, torpedos, canhões e foguetes, veículos terrestres e navios.

A exportação de armas à Rússia desde a UE desceu a partir de 2014, mas continuou nos anos seguintes


Este comércio ocorre apesar de um embargo da União Europeia que proíbe a venda de armas para a Rússia desde 2014 : "É proibida a venda, fornecimento, transferência ou exportação direta ou indireta para a Rússia de armas e materiais relacionados. de todos os tipos, incluindo armas e munições, veículos e equipamentos militares, equipamentos paramilitares e suas peças sobressalentes, por nacionais dos Estados-Membros ou dos seus territórios ou utilizando navios ou aeronaves que arvoram a sua bandeira, sejam ou não provenientes dos seus territórios". Essa foi a decisão que veio após a anexação da Crimeia pela Rússia e a proclamação das repúblicas separatistas de Donbas. No entanto, na UE o comércio de armas continuou, como mostram os dados oficiais.

Muitos dos países da UE que exportaram armas para a Rússia usaram uma brecha nos regulamentos da UE para continuar o comércio. O Grupo de Trabalho de Exportação de Armas Convencionais do Conselho respondeu às perguntas do Investigate Europe explicando que "o embargo de armas da UE isenta os contratos celebrados antes de 1 de agosto de 2014 ou os contratos acessórios necessários para a execução de tais contratos". esta isenção. Os Estados-Membros são responsáveis ​​por garantir o cumprimento do embargo de armas e da Posição Comum da UE." Por isso, conclui o COARM, "os Estados membros não estão armando a Rússia ".

Mas a conclusão não é tão simples. Siemon Wezeman , membro sénior do Instituto Internacional de Pesquisa para a Paz de Estocolmo ( SIPRI ), faz uma distinção entre comércio económico regular e exportação de armas. "As armas fazem parte da nossa política externa , não da política econômica. As razões políticas são o principal."

Segundo dados do COARM, a partir de 2014, os estados membros concederam mais de mil licenças – autorizações gerais para o comércio de armas – enquanto apenas cem foram rejeitadas.

França, à frente das exportações

Conforme revelou o Disclose , a França vendeu à Rússia equipamento militar no valor de 152 milhões de euros . Número confirmado pela análise do Investigate Europe, que coloca a França bem à frente dos seus vizinhos, sendo responsável por 44% das armas europeias exportadas para a Rússia.

Nossa investigação descobriu que desde 2015 a França deu sua autorização para exportar equipamentos militares pertencentes à categoria "bombas, foguetes, torpedos, mísseis, cargas explosivas", armas que são diretamente letais , mas também "equipamentos de imagem, aeronaves com seus componentes e isqueiros -veículos aéreos.

De acordo com o Disclose, as exportações francesas também incluem “câmaras de imagem térmica para mais de 1.000 tanques russos , bem como detectores infravermelhos e sistemas de navegação para caças e helicópteros de combate”. O Kremlin os comprou das multinacionais Safran e Thales , cujo principal acionista é o Estado francês . Essas equipes estão agora a bordo de veículos terrestres, caças e helicópteros operando na frente ucraniana.

O número de licenças concedidas pela França disparou em 2015 , imediatamente após o embargo. Em 2014, as autoridades francesas continuaram a autorizar o envio à Rússia de "agentes químicos" , "agentes biológicos", "agentes antimotim", "materiais radioativos, equipamentos, componentes e materiais relacionados".

A Investigate Europe enviou uma série de perguntas ao Ministério da Defesa francês na sexta-feira, 4 de março, que levou 11 dias para responder que a França está comprometida em "aplicar muito estritamente" o embargo de 2014. Os mísseis, foguetes, torpedos e bombas vendidos à Rússia nos últimos cinco anos são "em uma palavra, um fluxo residual , resultante de contratos anteriores (...) e que foi progressivamente extinto", assegura o Governo francês.

Alemanha: € 122 milhões para armas e navios

Segundo informações recolhidas pelo Investigate Europe, a Alemanha exportou para a Rússia equipamento militar no valor de 121,8 milhões de euros . Isso representa 35% de todo o comércio de armas da UE com a Rússia. Estes são principalmente quebra-gelos, mas também incluem rifles e veículos de "proteção especial" que foram enviados para a Rússia. O Governo alemão não respondeu às questões colocadas a este respeito.

As exportações alemãs são rotuladas de "uso duplo" , de modo que mesmo os políticos alemães críticos das exportações de armas e ONGs anti-guerra contatadas pelo Investigate Europe não as consideram uma violação legal do embargo .

Hannah Neuman , membro do Partido Verde Alemão no Parlamento Europeu e membro do subcomitê de Segurança e Defesa, está chateada com a situação. "Cada país exporta como quer, precisamos de uma política comum de exportação de armas, baseada na lei e na transparência, com a participação do Parlamento Europeu. Estou cansado de acordos à porta fechada para benefício apenas da indústria de armas e para o prejuízo da política externa conjunta da UE e da paz", denuncia.

Itália: Veículos Terrestres na Frente Ucraniana

Em terceiro lugar na lista de exportadores, dados do COARM mostram a Itália, que vendeu equipamentos militares no valor de 22,5 milhões de euros para a Rússia entre 2015 e 2020. De acordo com nossa pesquisa, o primeiro grande contrato foi assinado em 2015, quando o governo de Matteo Renzi autorizou a empresa italiana Iveco a vender veículos terrestres no valor de 25 milhões de euros para a Rússia. O Investigate Europe teve acesso à "autorização final" entregue pelo Ministério das Relações Exteriores (o ministro na época era Paolo Gentiloni , agora comissário europeu). No final, 22,5 milhões de euros em equipamentos foram enviados para a Rússia. Mas os veículos de guerra – o modelo Lince, fabricado pela Iveco– foram claramente vistas pelo jornalista do canal de televisão La 7 na linha de frente ucraniana no início de março. Esses veículos foram montados em uma das três fábricas que a Iveco tem na Rússia, mas montados a partir de peças italianas.

Giorgio Beretta , analista do Observatório Permanente de Armas Leves (OPAL) sustenta que "na exportação de armas é principalmente uma decisão política , o governo italiano poderia ter recusado, depois basta ir a tribunal com a empresa de armas e um juiz teria tomado em conta a situação política e a necessidade de respeitar um acordo europeu".

Após 2015, o fluxo de armas e munições exportadas para a Rússia da Itália diminuiu, para aumentar novamente em 2021. De acordo com dados de comércio exterior do escritório de estatística italiano, Istat, entre janeiro e novembro de 2021 a Itália entregou à Rússia "armas e munições" 21,9 milhões de euros, incluindo “armas comuns” como fuzis, pistolas, munições e acessórios.

Como é possível que, seis anos após a entrada em vigor do embargo, o governo italiano continue a conceder licenças para tantas armas? Essas armas – fuzis semiautomáticos e munições – foram vendidas ao mercado civil russo , que inclui segurança privada, forças paramilitares e forças especiais do Estado.

Outros estados membros também venderam equipamentos militares para a Rússia neste período, alguns deles tendo um fluxo constante de exportações, embora em escala muito menor do que os três principais países fornecedores. A República Checa exportou "aeronaves, veículos mais leves que o ar, veículos aéreos não tripulados, motores de aeronaves e equipamentos de aeronaves" todos os anos entre 2015 e 2019.

A Áustria também continuou a exportar equipamentos militares para a Rússia todos os anos "armas de cano liso com calibre inferior a 20 milímetros, outras armas e armas automáticas com calibre de 12,7 milímetros" e "munições e dispositivos de fusão".

A Bulgária teve dois acordos, em 2016 e 2018, sobre a exportação de "navios de guerra, equipamentos navais especiais (de superfície ou submarinos), acessórios, componentes e outras embarcações de superfície" e "tecnologia" para o "desenvolvimento", "produção" ou " uso" de itens controlados na Lista Militar Comum da UE , por um valor de 16,5 milhões de euros. Finlândia , Espanha , Eslováquia e Croácia em cada caso fizeram uma exportação para a Rússia, em quantidade muito menor, nos anos anteriores. Especificamente, a Espanha vendeu material que se enquadra na categoria de "armas de cano liso com calibre inferior a 20 milímetros, outras armas e armas automáticas com calibre igual ou inferior a 12,7 milímetros, acessórios e componentes". A operação foi realizada em 2017 e o valor foi de 10.800 euros .

Mas a Europa não é a única que tem que lidar com as contradições de suas exportações. De acordo com dados do SIPRI sobre o comércio de armas, há um fato ainda mais estranho: não foi apenas a UE que vendeu armas para a Rússia após a anexação da Crimeia, mas a Rússia também permaneceu como o segundo maior mercado de exportação de armas da Ucrânia.

Fonte principal: Investigate Europe