Associação de Empresas de Resíduos alerta para a situação crítica dos aterros

Associação diz que é necessário “desbloquear os licenciamentos e as ampliações já previstas” e alerta que “várias indústrias, hospitais, centros comerciais" podem ficar "sem soluções de tratamento".

A Associação Portuguesa de Empresas de Resíduos e Ambiente (APERA) alertou esta sexta-feira para a sobrecarga nos aterros de resíduos não urbanos portugueses e afirmou que “em alguns casos, a capacidade útil está esgotada”.

Em comunicado, a APERA afirma ser necessário “desbloquear os licenciamentos e as ampliações já previstas” e alerta que “várias indústrias, hospitais, centros comerciais, mercados abastecedores e operadores poderão ficar sem soluções de tratamento” nos próximos meses, colocando em risco a “sustentabilidade económica e ambiental do país”.

A “falta de capacidade nacional para tratamento pode conduzir ao reaparecimento de lixeiras a céu aberto, com consequências graves para as águas, solos, fauna, flora e, também, para a saúde pública”, acrescenta a associação. Os licenciamentos e ampliações de aterros dependem do Governo e da aprovação urbanística pelos municípios.

Regulador alerta para “emergência nacional” nos aterros

As situações nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto são as mais críticas, sendo que existem dois projetos de expansão em fase de licenciamento em Lisboa e outros dois no Porto, que estão a encontrar resistência a nível local. A APERA considera o fenómeno ‘NIMBY’ (‘Not in my back yard’, que se traduz para não no meu quintal) como responsável pelos entraves a estes projetos.

O fenómeno NIMBY diz respeito a situações em que os cidadãos compreendem os benefícios de certas infraestruturas para a sociedade, mas opõem-se que sejam instaladas perto das suas comunidades. A associação apela à sensibilização da população e à desmistificação dos aterros, que dizem ser “infraestruturas seguras, sujeitas a um programa de controlo e fiscalização apertado e essenciais à saúde pública e à economia do país”.

Em março, o governo lançou o Plano de Ação TERRA que criou uma “via verde” de licenciamento, que visa agilizar a aprovação e construção de novas infraestruturas sem comprometer o rigor técnico e ambiental.

“É essencial construir soluções, envolvendo o Governo e as autarquias, para ultrapassar os bloqueios existentes”, afirma a associação, defendendo “que infraestruturas de interesse nacional devem ter processos de licenciamento centralizados”, tendo em conta as barreiras que enfrentam a nível local.

Na avaliação feita pelo Governo no contexto do Plano de Ação Terra, concluiu-se que nas regiões Norte, Lisboa e Vale do Tejo e Algarve a capacidade dos aterros pode esgotar-se em 2027.

REACH: Entre a Protecção e a Burocracia Química

Quando foi criado em 2007, o REACH (Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals) prometia uma revolução silenciosa: tornar o mercado europeu mais seguro para as pessoas e o ambiente, obrigando as empresas a provar que as suas substâncias químicas são seguras antes de as colocarem no mercado. O princípio era simples e poderoso — “sem dados, sem mercado” — e pretendia inverter a lógica que, durante décadas, permitiu a comercialização de produtos cujos riscos eram pouco conhecidos.
Quase duas décadas depois, o balanço do REACH é ambivalente. O regulamento é, sem dúvida, um dos mais ambiciosos instrumentos de política ambiental e de saúde pública da União Europeia. Graças a ele, milhares de substâncias foram avaliadas, algumas restringidas e outras substituídas por alternativas menos perigosas. Porém, o seu percurso tem sido marcado por contradições, entraves administrativos e dilemas éticos que merecem reflexão.
A promessa e o peso da burocraciaO REACH é um sistema complexo. Exige que as empresas recolham, testem e submetam à Agência Europeia dos Produtos Químicos (ECHA) extensos dossiês de informação sobre cada substância fabricada ou importada. Na prática, isso traduziu-se num fardo burocrático pesado, sobretudo para pequenas e médias empresas, que raramente dispõem de recursos técnicos e financeiros para cumprir todos os requisitos.
A boa intenção de responsabilizar a indústria acabou, por vezes, transformada numa teia de procedimentos administrativos, onde a transparência e a qualidade dos dados nem sempre acompanham o volume de informação exigido. Muitos dossiês submetidos contêm lacunas, atrasando as avaliações e comprometendo a eficácia do sistema.
O dilema dos testes em animaisUm dos pontos mais sensíveis do REACH é a questão dos testes toxicológicos em animais. Embora o regulamento promova métodos alternativos, a realidade mostra que, para muitas substâncias, ainda se recorre a ensaios dolorosos e dispendiosos. Organizações de proteção animal criticam o paradoxo de um sistema que pretende ser moderno e ético, mas que mantém práticas experimentais ultrapassadas em nome da segurança humana.
Competitividade e desigualdade globalA indústria química europeia argumenta que o REACH, ao elevar os padrões ambientais e de segurança, também aumentou os custos de produção e reduziu a competitividade face a países onde a regulação é mais branda. Alguns setores alertam para a deslocalização da produção para fora da Europa — um efeito colateral que, paradoxalmente, pode aumentar os impactos ambientais a nível global, ao deslocar a poluição em vez de a reduzir.
Além disso, a ausência de harmonização internacional dificulta o comércio e cria barreiras técnicas, já que outras regiões do mundo não adotaram sistemas equivalentes. O ideal europeu esbarra, assim, na realidade de uma economia global desigual.
A lenta substituição das substâncias perigosasOutro objetivo central do REACH era incentivar a inovação química verde. Mas a substituição de substâncias perigosas tem sido mais lenta do que o esperado. Muitas vezes, as alternativas introduzidas no mercado revelam-se apenas ligeiramente menos tóxicas — um fenómeno conhecido como regrettable substitution.
Este impasse mostra que o desafio não é apenas regulatório, mas também científico e económico: criar produtos verdadeiramente seguros requer investimento em investigação e vontade política para transformar cadeias produtivas inteiras.
Entre o avanço e a estagnaçãoApesar das suas falhas, o REACH continua a ser um marco global. Inspirou legislações fora da Europa e forçou um debate inadiável sobre a responsabilidade da indústria química. No entanto, permanece a necessidade de simplificar processos, melhorar a transparência e acelerar a substituição de substâncias perigosas.
Nomeadamente a fraca qualidade de muitos dossiers relativos a substâncias químicas registadas, implica que muitas substâncias continuam a ser usadas, sem que se tenha informação suficiente para avaliar a sua segurança para a saúde e o ambiente.
Também os processos de restrição de substâncias chegam a demorar mais de uma década para ser completado, com graves perdas para a saúde humana e para o ambiente.
A anterior Comissão Europeia tinha prometido rever o Regulamento REACH durante o seu mandato para o tornar mais eficaz. Contudo, essa promessa não foi cumprida. O atraso existe desde o primeiro trimestre de 2023 (31 de março de 2023), altura em que deveria ter sido publicada a proposta de revisão.
Em resumoO equilíbrio entre proteção ambiental, bem-estar animal e competitividade económica é delicado — e o REACH é o espelho dessa complexidade. É um exemplo notável de progresso regulatório, mas também um lembrete de que a transição ecológica exige mais do que boas intenções: precisa de coerência, inovação e coragem política.

É imoral que a União Europeia exporte pesticidas que são proibidos aqui

Compromisso europeu de banir exportação de pesticidas proíbidos nunca saiu do papel, tendo sido bloqueado pela indústria química, diz relatório do Corporate Europe Observatory.

“Estes produtos são proibidos na União Europeia devido ao seu impacto negativo nos seres humanos e nos ecossistemas. Mas continuam a ser vendidos em muitos outros países, sem ter em conta os seus efeitos noutros territórios. Não só isso, mas esses mesmos produtos podem acabar por regressar para a União Europeia, como um bumerangue, em importações de alimentos que contêm resíduos desses pesticidas proibidos”, refere o relatório intitulado Deadly Exports (que significa, numa tradução livre, “exportações mortais”)

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Uma mina a céu aberto

NIMBY é um acrónimo em inglês para a expressão Not In My Back Yard (não no meu quintal, em português). É um termo muito usado para descrever a oposição a projetos que são benéficos para a população como um todo, mas que têm um impacto local devastador, sobretudo a nível do ambiente. Há vários exemplos desse fenómeno.

Por exemplo, a coincineração na cimenteira de Souselas provocou uma grande contestação local contra a queima de resíduos industriais perigosos. Mais recentemente, Moita e Seixal opuseram-se à construção do aeroporto no Montijo, sendo que neste caso a lei (entretanto mudada) até dava poder de veto às autarquias locais. Agora estamos a assistir a um fenómeno semelhante com a exploração de lítio na mina do Barroso, no concelho de Boticas, distrito de Vila Real. Estamos a falar de uma mina que prevê uma exploração a céu aberto, com uma duração estimada de 17 anos, e uma área de concessão prevista de 593 hectares.

Depois de em 2022 este projeto da empresa britânica Savannah ter recebido um parecer "não favorável", na semana passada a Agência Portuguesa do Ambiente (APA) deu ok à exploração das minas, apesar de ter imposto alguns remédios. Vamos colocar na balança os argumentos de um lado e de outro:

1. O Governo argumenta, e com razão, que a fileira do lítio vai ter um impacto relevante na economia. Só o projeto de Boticas prevê a produção de aproximadamente 200 mil toneladas de concentrado de espodumena por ano. Isso permitirá uma produção de lítio suficiente para o fabrico de meio milhão de baterias para carros elétricos por ano. 

2. A população local argumenta, e com razão, que estas minas a céu aberto terão um impacto ambiental muito grande na região e é a própria APA que reconhece que este projeto pode comprometer a classificação de Património Agrícola Mundial do Barroso.

A partilha dos ganhos económicos com a população local (por exemplo, com a construção de uma estrada de ligação à A24), a limitação à remoção de vegetação em alguns meses do ano e o compromisso de não captação de água no rio Covas ajudam a amenizar o impacto das minas. Mas convenhamos que se também morássemos em Covas do Barroso, Romainho e Muro e tivéssemos uma mina a céu aberto próxima da nossa aldeia, mesmo ao pé do nosso quintal, também diríamos a esta empresa britânica, em bom inglês, Not In My Back Yard.

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Lítio: viabilizada exploração em Boticas, autarca e associação estão contra

Portela- apelo por uma mobilidade e uma sociedade mais justas e com os Pés na Terra

1 - A aviação é um perigo para a saúde da população

O Aeroporto da Portela é a maior fonte de poluição de Lisboa, que é por sua vez uma das cidades mais poluídas da Europa. Décadas de estudos científicos mostram que a poluição sonora e atmosférica causada pela aviação é uma severa ameaça à saúde e ao bem estar das pessoas. Provoca perturbações no sono, stress, depressão, doenças respiratórias, dificuldades de aprendizagem, acidentes vasculares cerebrais, hipertensão arterial e outros problemas cardiovasculares. A população de Lisboa e do concelho de Loures é sobrevoada por um avião a cada dois minutos e meio. Todas as populações têm direito a um ambiente limpo e saudável.

2 - A aviação é um perigo para a saúde planetária

A aviação é, oficialmente, responsável por cerca de 2% das emissões globais de carbono. Mas, em conjunto com outros efeitos nocivos como a formação dos rastros de condensação, o seu impacto sobre o clima triplica – algo que tem sido ocultado pela indústria e pelos governos. A aviação representou, em 2019, 6% do efeito global sobre o aquecimento da Terra. Se fosse um país, seria o 6º país com mais emissões poluentes.

A aviação é ainda a fonte de gases com efeito de estufa que mais rapidamente cresce: na União Europeia, aumentou 146% nos últimos 30 anos. Sendo este setor praticamente impossível de descarbonizar durante as próximas décadas, permitir o seu aumento para valores pré-pandemia, e mais além, seria permitir que a sua contribuição para a destruição das condições de vida na Terra atingisse proporções ainda maiores.

3 - Não há nenhuma emergência de sobrelotação da Portela – há uma emergência de injustiça e de sobrepoluição do planeta

Apesar de não parecer aos olhos das elites europeias e norte-americanas, o avião é um meio de transporte de uma minoria global que polui todo o planeta. Mais de 80% da população mundial nunca pôs os pés num avião. A aviação é o mais injusto dos meios de transporte.

As filas de espera no aeroporto de Lisboa, e em muitos aeroportos no mundo, são um pequeno incómodo para as pessoas mais privilegiadas, que contribuem de forma desproporcional para as alterações climáticas. As secas, incêndios, tempestades e outros fenómenos climáticos extremos são um sofrimento tremendo para todas as pessoas, e sobretudo as que nunca andam de avião.

4 - Problemas complexos, soluções simples

Os problemas em torno do Aeroporto da Portela resultam do encontro entre três fenómenos em crescimento: a suburbanização de Lisboa, o transporte aéreo e o turismo de massas. Os três são insustentáveis. O turismo e a exploração aeroportuária criam uma “zona de sacrifício” que abrange grande parte de Lisboa e as zonas a norte da cidade. A boa noticia é que, quer a poluição sonora e atmosférica, quer o turismo massificado e a crise de habitação que este provoca, quer a emissão de gases com efeito de estufa da aviação, passam por uma mesma solução. Ela é simples e suave. Está frente dos nossos olhos e ouvidos: É preciso reduzir o tráfego aéreo.

5 - Nem no meu quintal, nem num baldio que é de todos

Apesar de a poluição aeroportuária de Lisboa ser quase única no contexto europeu, e de ser quase impossível o aeroporto da Portela cumprir a legislação do ruído, a hipótese de o transferir para uma localização que reduza os impactos sobre a saúde das populações humanas só é concebível se evitar danos significativos nos ecossistemas e se integrar o transporte aéreo, com uma dimensão muito inferior à atual, com o transporte ferroviário.

O legítimo despertar de consciência das populações para o crime contra a sua saúde não se pode ficar por um fenómeno NIMBY (“not in my backyard“, ou “no meu quintal não”). Se a nossa região não é para ser poluída, será legítimo construir outro enorme aeroporto, novo em folha, fora dela, para poluir outro lugar? Pode e deve ser, sim, uma oportunidade para compreender até que ponto a aviação será sustentável. Uma oportunidade para ser solidário/a com todas as pessoas que sofrem os impactos do tráfego aéreo, da construção e da ampliação de aeroportos, em Lisboa, em Portugal, e no Mundo; com todas as populações que sofrem com a crise ecológica; com todas as espécies que formam a rede que suporta a vida na Terra; e com todas as gerações que no futuro habitarão este planeta.

Apelamos à população afetada pelo aeroporto da Portela, aos grupos de cidadãos, às associações, aos sindicatos e às organizações não-governamentais a juntarem-se ao movimento global pela redução da aviação e por uma mobilidade com os pés na Terra, que respeite as pessoas e o planeta.

6 - Menos avião, mais imaginação!

Andar para trás e para a frente com estudos ambientais enviesados, atropelos à lei e à vontade das populações, perseguição de ativistas: o Governo Português tem sido particularmente criativo no autoritarismo com que tenta impor uma “ampliação da capacidade aeroportuária de Lisboa”. O objetivo é quase duplicar os movimentos aéreos por hora e duplicar o número de passageiros aéreos (chegando aos 50 milhões por ano, numa cidade de 500 mil habitantes).

O único plano que pode, hoje, ser alvo de uma avaliação ambiental é o da “redução da capacidade aeroportuária”: Este é o momento de planear a redução da aviação, protegendo os direitos das trabalhadoras do setor e de todas as pessoas afetadas. De planear de forma coordenada a redução da capacidade total instalada nos quatro aeroportos civis internacionais já existentes em Portugal Continental (Lisboa, Porto, Faro e Beja), preparando o país para um futuro com muito menos viagens aéreas, visando o bem-estar e a saúde da população e do planeta Terra.

É o momento de planear e desenvolver a ferrovia como meio de transporte para viagens de média e longa distância, com comboios confortáveis e acessíveis, a chegar e a partir para Espanha e para a Europa, todos os dias e todas as noites. De conectar todo o território de Portugal por uma rede ferroviária e um serviço público de transportes seguros, eficazes e ecológicos. De desenvolver navios amigos do ambiente para ligar o continente aos Açores e à Madeira.

É o momento de promover uma vida mais enraizada no território, que possa poupar numerosas deslocações. Uma vida que possa ter menos horas e dias de trabalho e permitir viajar com mais tempo, mais prazer e mais respeito pela Terra.

As alterações climáticas e a crise ecológica chamam-nos a fazer mudanças radicais. São uma oportunidade para mudarmos – radicalmente – para melhor. Para deixarmos de explorar o planeta e passarmos a servir a Vida. Juntemo-nos por uma cidade, uma mobilidade e uma sociedade com os pés na Terra!

13 Passos por um Sistema de Transporte Justo e por uma Redução Rápida da Aviação – declaração da Stay Grounded

‘Waste colonialism’: world grapples with west’s unwanted plastic

Germany and UK are big exporters of plastic, much of which lies rotting in ports in Turkey, Vietnam and other countries.

One hundred and 41 containers filled with rotting plastic waste have been on a journey for more than a year. Scattered between Turkey, Greece and Vietnam, far from their origins in Germany, the containers’ voyage sheds light on the hidden global trade in plastic waste.

Arriving in Turkey in late 2020, shortly before a ban on mixed plastic waste imports came into force, the containers quickly became the centre of a battle between traders, a shipping line, multiple governments and environmental campaigners demanding their return.

Turkish authorities refused entry to the containers, leaving them in limbo. As they languished in ports across the country, the contents began to rot. “After a couple of months, all the dirty waste inside was disrupted, and some had fermented due to the presence of micro-organisms. It smelled really bad and it was covered in rats and mice,” said Sedat Gündoğdu, a plastics pollution researcher based in the southern city of Adana.

The year-long saga of the 141 containers is a small slice of the international trade in plastic waste, the ugly underbelly of recycling in the global north. Plastic waste, especially mixed plastic from households, is frequently sent overseas to countries with lax environmental regulations, where it is melted into plastic pellets, dumped, or simply burned.

Mixed plastics are the dirtiest and least desirable waste in the trade, as they typically contain household rubbish such as bottles or packaging, meaning a jumble of recyclable plastics with non-recyclable items. As many countries move to ban mixed plastic imports, observers say some traders have taken to hiding bales of banned mixed plastics behind others that pass regulation to sneak them past inspectors.

The containers remained stuck after a company involved in their initial journey lost its import licence and disappeared. “The consignee delayed us saying there were some things to sort out with customs. But then we found out their import licence was cancelled, and they were blacklisted by Turkey. Lab tests showed some loads in the containers are hazardous city waste,” said Omer Bulduk of Monax, a Turkish freight company assigned to receive the containers. “It’s simply garbage,” he added.

Some of the countries listed among the world’s top recyclers are also the biggest plastic waste exporters: Germany was named the world’s top recycler by the World Economic Forum three years ago, but exports an average of 1m tonnes of plastic waste annually, more than any other nation in the EU. The UK is little better, exporting 61% of its plastic waste according to recent data from the British Plastics Foundation.

“When you continue to consume more plastic there are only two ways to tackle the waste. One is incineration, the second is dumping. If you don’t have dumping in your country then you should incinerate. But this has a carbon footprint, and many countries trying to cut carbon emissions don’t want to incinerate their own waste,” said Gündoğdu.

“Some of the top waste producers in Europe, like the UK, France and Germany have to find ways to deal with this issue. And the way they’ve found is exporting to poorer countries without effective waste management systems or environmental legislation and regulations. This is waste colonialism,” he said.

UK plastics sent for recycling in Turkey dumped and burned, Greenpeace finds

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In May, the Turkish foreign ministry contacted their counterparts in Germany to demand the containers’ return. According to Bulduk, the German side “claimed that too much time had passed and they cannot accept them”. Angela Griesbach, a spokesperson for the waste management authority in the state of Baden-Württemberg, now in charge of overseeing the containers, said this was “probably a misunderstanding”, adding that the containers contained waste that was legal when it arrived in Turkey.

When some of the containers of German waste were suddenly re-exported to Vietnam, campaigners sprung into action. Activists believe that the 16 containers sent last July to the port of Hai Phong were a test, to see if others could later follow the same route in order to dispose of the rotting containers entirely. But who authorised their onward travel remains a mystery, especially as sending waste directly from an EU country to those outside the OECD is banned, and new controls on mixed plastic exports introduced last January require express consent from the Vietnamese authorities to import the containers.

Vietnam’s own ban on plastic waste imports is due to go into force in 2025, but it remains a popular destination for the global plastic recycling trade. There, workers are paid less than £5 a day to sort plastic into recyclable elements and non-recyclable. The former are melted down, exposing those nearby to toxic fumes.

Jim Puckett of the Basel Action Network, a group that campaigns against plastic-related pollution, tracked 37 of the German containers heading towards Piraeus port near Athens in November, and grew suspicious they were also headed to Vietnam.

“I dropped what I was doing and sent a strong message to the Greek authorities, saying that they couldn’t allow that waste to get on a ship and go to Vietnam. It’s illegal and it should be returned to Germany,” he said. The Greek authorities took note, and cordoned off the containers on the dock in Piraeus, where they remain.

“There’s also almost a hundred containers sitting in Turkey, and we’re very worried they will be bound for countries like Vietnam,” he added. In an open letter to Germany’s newly inaugurated environment ministry, a coalition of green groups including BAN demanded they “take moral and political leadership” and reclaim the 141 containers.

When contacted by the Guardian, the environment ministry referred questions to Griesbach. “The campaigners are right in saying that there are many legal questions and legal grey areas,” she said. She stressed that “a voluntary return shipment by a German company involved is intended but has not yet been possible,” and said the German authorities were unaware that some containers had been re-exported to Vietnam.

If certain conditions were met, she added, the containers in Turkey could be returned. “If the problem is not an internal Turkish enforcement problem, the German authorities, as well as the German company voluntarily, are willing to take back this waste in accordance with the law. However, this requires the corresponding cooperation and information from the Turkish side.” The Turkish environment ministry did not respond when contacted for comment on the issue.

Vietnam and Turkey are two of a growing number of countries that have reported a sudden spike in plastic waste, after China’s decision to ban waste imports in 2018 proved to be a watershed for the global trade. The decision “reverberated around the world”, according to the United Nations, which added that nations in the global north “will, at last, have to face up to the true cost of their plastic addiction instead of shipping the problem to China, which has taken nearly half the world’s waste since 1992”.

“We’ve been sold a notion of ‘don’t worry, we’ll recycle it’ – and no one looked at what recycling was like in China until three years ago,” said Puckett. “We’re putting out more plastic waste into the world, every day more than the day before, and there’s no destination for it. It’s now become a game of who will take it because there are mountains of plastic waste and it’s not stopped.”

The result is a frantic hunt for new destinations for an estimated 111m metric tonnes of plastic waste displaced by the ban between now and 2030. While China has banned imports, it continues to profit from the global trade in plastics through its domination of the shipping trade. Cosco shipping, the company that transported all 141 containers, is a Chinese state-owned company. Cosco did not respond when contacted for comment on the issue.

Matthew Gordon, an environmental researcher at Yale University who is part of a team compiling an “atlas of plastic waste” to show new plastic dumping sites across the world, said he was surprised by the number of countries represented in their initial findings, including Bosnia, Thailand, Romania, Malaysia and Turkey.

“South-east Asia clearly seems to be a hotspot, especially in the aftermath of the China import ban,” he said. “One of the reasons for this seems to be that when container ships travel from places like China to the US carrying manufactured goods, they offer extremely low freight on the return trip – otherwise they would be going back empty. So exporters in the US often find it cheaper to send plastics abroad than to deal with them at home.”

Latin America urges US to reduce plastic waste exports to region

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Turkey has increasingly found itself on the frontline of the struggle between local plastic importers’ desire to stay in the global recycling trade and rising environmental concerns. After an investigation by Greenpeace found plastic products from British and German supermarket chains intended for recycling dumped by the roadside, Turkey briefly banned all plastic imports last May before rescinding the law soon afterwards. Gündoğdu said new dumping grounds for plastic waste were springing up again after a brief lull.

In Adana, a hub for plastic waste imports, a coalition of local plastics traders wrote their own open letter to the Turkish president, Recep Tayyip Erdoğan, imploring him to allow the industry to continue. The letter was part of a campaign to rebrand plastic waste imports, under the slogan “It’s not waste, it’s raw material.”

The plastic waste industry, they said, employs 300,000 Turkish people. Traders described themselves as “the ones cleaning the environment, not polluting it”.

Many Turkish citizens disagree. When asked how they felt about the 800,000 tonnes of plastic waste that Turkey imported last year from the EU, a majority said “very bad”, while others cited a slogan that is rapidly becoming a rallying cry against plastic imports in their country: “Turkey is not a garbage bin.”

Frack Off

Water is life. Oil and gas companies are not paying the real price of their production.

Hydraulic fracturing (fracking) has been around since the 1950s and is used across North America to extract natural gas.

The process of fracking involves drilling deep into shale rock to reach untapped reserves of natural gas in very small cracks. Drills can move horizontally so natural gas can be extracted many miles away from a fracking site. Water, sand and other materials are pumped into the hole to open the cracks in the rock, allowing the natural gas to flow out and be used.

Arguments For

Proponents of fracking argue that it has helped to secure a reliable source of natural gas in North America, and this technology could be applied to areas such as the UK, South Africa and New Zealand. The US and Canada benefit from around 100 years of gas security because of fracking. For the consumer, a plentiful supply of gas drives down prices, as well as creating jobs.

The horizontal drilling mechanism can allow areas of natural beauty such as National Parks to be protected, by extracting the gas beneath them with no visible effects on the surface. Difficult-to-reach areas such as beneath the sea could also be reached from land with this technology. Furthermore, the burning of the gas itself produces roughly half the carbon dioxide emissions of coal burning.

Arguments Against

Despite the reduced carbon dioxide emissions, there are significant pollutants involved elsewhere in the fracking process. The natural gas itself, which is mostly methane, has been found to leak in the production process, and as a more potent greenhouse gas than carbon dioxide, is more important to keep control of. The enormous volume of water, and the infrastructure used to pump it below ground, requires transporting and maintaining at the expense of further carbon dioxide emissions.

There are also legitimate concerns surrounding the leakage of contaminated water into conventional groundwater supplies that are often used as drinking water. This is usually dealt with by sealing the pipe with concrete in the upper portion, but leaks could still occur. Furthermore, public health concerns have been raised about some of the chemicals pumped to keep the cracks open – the details of which are not always fully disclosed.

Fracking and NIMBYism

Are you for fracking or against it? What if large shale gas deposits were found beneath your home, would you then be for or against fracking them? With all proposed energy solutions it is worth considering whether you would be a NIMBY (Not In My Back Yard!) or a YIMBY (Yes in My Back Yard!).

Summary

Fracking can release untapped natural gas reserves, providing a relatively cheap and easy to transport source of energy, with less carbon dioxide emissions than coal burning. But, when methane leakage is taken into account it may be just as bad for the climate, so calling it a ‘transition fuel’ (on the way to a zero carbon economy) can be questioned.