Primal Scream - Kowalski

Melhor som aquiLetra[Intro]This radio station was named KowalskiIn honor of the last American heroTo whom speed means freedom of the soulThe question is not when he's gonna stopBut who is gonna stop him
[Verse 1]Like Kowalski in Vanishing PointKowalski in Vanishing PointKowalski in Vanishing PointVanishing Point, Vanishing Point, Vanishing Point
[Verse 2]Like a butterfly on a pinLike a butterfly on a pinSoul on ice, soul on iceSoul on ice, soul on ice
[Interlude]What happening?What happening?What you need? SpeedLighten up before
[Instrumental Break]
[Interlude]There goes the challenger being chased by the blue, blue meanies on wheelsThe vicious traffic squad cars are after our lone driverThe last American heroThe, the electric centaur, the demigodThe super driver of the golden westTwo nasty Nazi cars are close behind the beautiful, lone driverThe police know that they're getting closer, closerCloser to our soul hero in his soul mobileYeah, baby, they're about to strikeThey're gonna get him, smash himRape the last beautiful, free soul on this planet
[Refrain]Vanishing Point, Vanishing PointVanishing Point, Vanishing Point
[Interlude]
[Refrain]Soul on ice, soul on iceSoul on ice, soul on iceSoul on ice, soul on ice, soul on ice
[Outro]Hello, Kowalski?Hello, Kowalski?Hello, Kowalski?Cut it off
Primal Scream e Vanishing Point: A História da Música Kowalski e do Filme de 1971A faixa abre precisamente com essa amostra de áudio (sample) icónica do filme original de 1971. A voz pertence à personagem Super Soul, o DJ de rádio cego interpretado pelo ator Cleavon Little, que atua como guia espiritual e aliado de Kowalski ao longo de toda a perseguição policial no deserto. No monólogo inicial da canção, ouve-se a sua transmissão de rádio na qual ele diz: "Kowalski, order of the day is to go. And we gonna do it in style...", servindo de ponto de partida perfeito para o tom hipnótico e acelerado da música dos Primal Scream.
Sob o ponto de vista musical, o tema funde o rock psicodélico com ritmos pesados de dub, trip-hop e big beat, servindo de peça central a um álbum conceptual desenhado pelo vocalista Bobby Gillespie como uma espécie de banda sonora alternativa para o filme. No plano filosófico e literário, tanto a canção como a fita de 1971 partilham raízes no existencialismo e no niilismo da contracultura dos anos 70, bem como na literatura de estrada da Beat Generation, invocando o espírito de obras como Pela Estrada Fora de Jack Kerouac ao transformar a fuga em alta velocidade de Kowalski - um veterano da Guerra do Vietname desiludido com o sistema - num ato de rejeição e busca por liberdade absoluta.Kowalski (song)
Filmes:1. Vanishing Point (1971)É um grande clássico do cinema action-existencialist da década de 1970 e um marco dos filmes de perseguição de carrosVanishing Point e 1971, realizado por Richard C. Sarafian e protagonizado por Barry Newman no papel do icónico Kowalski, é considerado um marco do cinema de ação e da cultura de culto dos anos 70. A história segue um ex-piloto de corridas e veterano de guerra que faz uma aposta para transportar um Dodge Challenger R/T de 1970 branco de Denver até São Francisco num tempo quase impossível. Ao longo do trajeto, a sua viagem em alta velocidade transforma-se numa perseguição policial de grande escala e numa reflexão sobre a liberdade e a contracultura da época, contando ainda com a ajuda de um locutor de rádio cego chamado Super Soul.
2. Vanishing Point (1997) - o remakeEm 1997, surgiu a versão para televisão, realizada por Charles Robert Carner e protagonizada por Viggo Mortensen. Embora conserve a premissa de velocidade e o mesmo modelo de Dodge Challenger branco, esta refilmagem alterou substancialmente as motivações do protagonista. Nesta versão, Jimmy Kowalski não corre por causa de uma aposta libertária, mas sim para chegar a tempo de acompanhar a sua mulher grávida, que sofreu complicações graves de saúde. A história ganha assim um tom mais dramático e pessoal, embora mantenha a essência do combate do indivíduo contra as autoridades ao longo das autoestradas americanas.

Quando uma morte pode ser evitada, ela deixa de ser um acidente e torna-se um fracasso coletivo

Por Julian Fernandez Quilez

Quando uma morte pode ser evitada, ela deixa de ser um acidente e torna-se um fracasso coletivo.

Há notícias que magoam especialmente, e esta, sem dúvida, é uma delas.

Como amante da natureza e fotógrafa que dedicou inúmeras horas a observar, documentar e admirar a fauna da nossa região, esta notícia me entristeceu profundamente. Meu coração se desolou ao saber que Urze, uma ibex feminina que representava a esperança de recuperação da espécie em nossa região, perdeu a vida junto com os seus dois filhotes em um barco de irrigação coberto de plástico na área de Isso.

Não posso evitar sentir uma imensa impotência. Não porque foi um evento imprevisível, mas precisamente porque foi uma tragédia que poderia ter sido evitada.

Urze chegou à área de Isso dois anos atrás equipada com um colar de rastreamento. Ela mal começou a sua nova vida quando perdeu o seu companheiro, Libre, um macho que morreu após ser atropelado na estrada perto do território onde ambos se haviam instalado. Apesar desse duro golpe, Urze avançou e conseguiu salvar a ninhada que estava no seu útero quando chegou à nossa região. Ela era um símbolo de esperança, prova de que o ibex estava lentamente voltando ao seu lugar, onde nunca deveria ter sido perdido.

A coisa mais triste é que essa tragédia foi totalmente evitável.

Barcos cobertos de plástico são verdadeiras armadilhas mortais. Suas superfícies lisas impedem qualquer possibilidade de escapar. Não são apenas lince, também mares, jardineiros, cervos, raposas, gatos, lagartos monitor, répteis, anfíbios e até mesmo pássaros de prédio que desempenham uma atividade de caça e que caem para beber ou tentam capturar alguma prática que está presa na água.

Não estamos a falar de um novo problema. Há anos, Castellana, a primeira lince feminina a chegar à área de Albatana, foi casada com um macho chamado Lucero. Ele também acabou se afogando em outro barco de plástico. Hoje, a história se repete.

Quantos outros animais têm de morrer antes de tomar medidas?

Não é suficiente lamentar quando uma desastre ocorre. É necessário prevenir. Existem soluções simples, econômicas e eficazes que já estão a ser usadas em muitos lugares e devem ser obrigatórias em todas as barcas de irrigação:

1. Instale rampas de escape que permitam a qualquer animal que caia na água sair.
2. Coloque redes ou redes de resgate nas laterais.
3. Incorporar plataformas ou cordas flutuantes que servem como refúgio temporário até que o animal possa sair da barca.
4. Instalar escadas e escapatórias flutuantes em cortiça 
5. Adaptar todas as lagoas existentes e exigir que as novas se incorporem a esses sistemas desde a construção.

O custo dessas medidas é insignificante em comparação com a valorização de uma vida, e ainda mais quando estamos a falar sobre uma espécie cuja recuperação exigiu décadas de trabalho e um enorme investimento económico e humano.

Mas os barcos não são a única ameaça que continua a tirar vidas.

As estradas que cruzam ou fronteiram as áreas onde o lince vive continuam a ser um dos seus maiores inimigos. O companheiro do Urze morreu logo após se estabelecer na área. Dois anos depois, Urze e os seus filhotes morreram num barco. Duas tragédias diferentes com o mesmo comum denominador: ambas poderiam ter sido evitadas.

Portanto, além de adaptar barcos de plástico, é essencial agir nas estradas que cruzam os territórios desta espécie: 

1. É necessário implementar reduções de velocidade nos pontos mais conflitivos
2. Colocar sinalética animal
3. Instalar radares, melhorar a identificação específica para a fauna 
4. Construir cruzeiros de fauna com cercas que lhes permitam ir para onde for necessário. 

Não podemos continuar a esperar por cada nova morte para nos lembrar do que já sabemos.

A recuperação do lince da Ibéria exigiu décadas de esforço, milhares de horas de trabalho e milhões de euros em investimento público. Seria uma grande contradição voltar a eles para que possam continuar a morrer de ameaças que conhecemos perfeitamente e que têm uma solução. A conservação não termina quando um lince é libertado; começa no mesmo momento. Devemos garantir que possa viver e criar seus filhotes num ambiente seguro.

Também quero fazer uma reconhecimento muito especial aos Agentes Ambientais, cuja dedicação diária é essencial para o monitoramento, proteção e conservação do lince ibério. Graças ao seu trabalho, a recuperação desta espécie foi possível e continua a progredir. Mas nem mesmo o melhor trabalho de campo pode impedir mortes que dependem exclusivamente de nós colocarmos soluções onde sabemos que há um problema.

Este artigo não pretende procurar culpados, mas sim despertar consciências. É um apelo às administrações, às comunidades de caçadores, aos proprietários de barcos e a todos os órgãos competentes para agir agora. Porque conservar uma espécie não é apenas sobre reprodução e liberação; é sobre eliminar as ameaças que continuam a acabar com a vida dela.

Não pedimos o impossível. Pedimos a força de vontade. Instalar uma rampa de escape num barco, colocar uma rede, um cortejo flutuante ou reduzir a velocidade em uma trilha perigosa é muito pouco. O que é inestimável é a vida de uma espécie que temos tanto esforço para recuperar.

Escrevo estas palavras com grande tristeza, mas também com a esperança de que servirão para mudar as coisas. Espero que a morte de Urze, dos seus dois filhotes, do Libre, do Lucero e de tantos outros não seja apenas mais uma história de notícias, mas o impulso definitivo para tomar medidas reais e eficazes.

Que esta seja a última vez que tenhamos que chorar pela morte de um lince por razões que estavam nas nossas mãos para evitar. O lince ibércio merece algo melhor. A nossa natureza também. Por favor, partilhem isto, isso tem de mudar.

Criminalidade. Revisão da população mostra país ainda mais seguro

A taxa de criminalidade foi revista em baixa nos últimos anos, na sequência das alterações do INE. O país vive um dos períodos com menor incidência da criminalidade em quase trinta anos. Este artigo integra a rubrica Visão Periférica.

Vítor Rodrigues Oliveira

4 Julho 2026, 11h00

Muita tinta já correu na sequência da disrupção estatística provocada pela revisão populacional do INE. Mas não ficará por aqui. Esperam-se outras repercussões nos próximos tempos, tendo em conta que estão a ser revisitados vários indicadores que dependem da população, como a riqueza anual por habitante ou dados relativos ao emprego e à saúde. Um deles - a taxa de criminalidade - já foi atualizado esta semana pelo INE, mas passou despercebido.

Os novos dados mostram que houve 32 crimes por cada mil habitantes em 2025, uma subida face a 2024 (31,2), mas abaixo de 2023 (33,2). Estes últimos dois valores (tal como os dos dois anos anteriores) são já reflexo da revisão do INE — antes, estavam em causa mais dois crimes por mil habitantes (33 e 35, respetivamente, segundo as contas do Jornal Económico).

Isto significa que a taxa de criminalidade do ano passado é a quinta mais baixa desde 1998. E a taxa de 2024 passa a ser a terceira. Nesta comparação, estão incluídos os anos de 2020 (28,7 crimes) e 2021 (28,4) - períodos em que houve confinamentos e, por arrasto, menos oportunidades para várias tipologias de crime. Dito de outro modo, se não contássemos com este período de excepção, o valor de 2024 teria sido o mais baixo em pelo menos 28 anos. E a taxa de 2025 seria a terceira mais baixa.

Convém notar que a incidência da criminalidade em Portugal, nos últimos anos, já se encontrava em níveis reduzidos quando comparada com outros períodos da história recente. Mesmo antes desta revisão, o pico de 2023 era inferior a qualquer taxa entre 1999 e 2013.

Os valores mais elevados foram registados entre 2008 e 2010 (na casa dos 40 crimes), período que coincide com a crise financeira global. Nos anos seguintes, durante a Troika, houve uma progressiva redução, com quatro descidas consecutivas a partir de 2011 (até atingir 33,8 em 2014), num contexto de queda da população (menos 163 mil pessoas em quatro anos). E depois estabilizou: em seis dos últimos oito anos (com exceção do período da pandemia), andou sempre entre 31 e 32 crimes por mil habitantes.

Claro que nem todos os crimes são iguais, mas a análise por categoria não altera as conclusões. Nos crimes contra a integridade física, a taxa de criminalidade está em 5 por 1.000 habitantes, o valor mais baixo desde pelo menos 2011. O mesmo se aplica aos furtos de veículo e em veículo motorizado (2,4) e aos furtos e roubos por esticão e na via pública (0,6) — neste caso, ao mesmo nível do período 2021-2023. Os crimes contra o património (16,2) só não são o valor mais reduzido porque na pandemia houve menos (de 2020 a 2022 oscilou entre 14 e 15 por mil habitantes).

As duas únicas categorias em que a taxa de criminalidade não está em níveis historicamente baixos dizem respeito ao comportamento na estrada: a condução com taxa de álcool igual ou superior a 1,2 g/l é de 2 por cada mil (tinha sido inferior entre 2017 e 2021 e em 2024) e a condução sem habilitação (1,3), que supera nove dos últimos 15 anos.

Os imigrantes

Comparando com os dados imediatamente anteriores à pandemia, houve um aumento de 9% na criminalidade registada entre 2019 e 2025: mais 30 mil, para um total de 365 mil crimes, segundo as contas do JE, com base no Relatório Anual de Segurança Interna (RASI), publicado no final de março. Só que, sabemos agora, este aumento ocorreu enquanto a população crescia 10,1%, cerca de um milhão de pessoas desde 2019, sobretudo imigrantes.

Numa altura em que os cidadãos estrangeiros representam 14% da população, a incidência da criminalidade é uma das mais baixas em quase três décadas, comparando bem com o pré-pandemia (32,3 crimes por mil habitantes em 2019) e com o registo de há uma década (os mesmos 32 crimes em 2016). Nesses anos, porém, os cidadãos estrangeiros representavam apenas entre 3% e 4% dos residentes. Ou seja, o peso dos imigrantes duplicou no país, mas os níveis de criminalidade mantiveram-se estáveis em relação à população, contrariando as narrativas populistas.

Trocar uma crise por outra? Preço do petróleo pode aumentar em 70% a procura global por biocombustíveis até 2030

A atual procura por matérias-primas para produção de biocombustíveis para escapar aos impactos da subida dos preços do petróleo pode vir a fazer disparar o consumo desses combustíveis de baixo carbono.

Um estudo da organização Transport & Environment (T&E) prevê um aumento de até 30% do consumo de biocombustíveis a nível global ainda este ano, e que poderá chegar aos 70% em 2030. Os especialistas temem que esse aumento acentuado da procura por biocombustíveis faça subir ainda mais os preços dos alimentos, levando-os para novos máximos.

Apelando aos governos para não trocarem “uma crise dos combustíveis por uma crise alimentar”, a T&E diz que, um pouco por todo o mundo, os preços de vários produtos alimentares, especialmente dos óleos vegetais, uma das principais matérias-primas do biodiesel, estão a subir há três meses consecutivos. Os analistas desta organização não-governamental referem que esse é um padrão já visto em 2022, altura da invasão da Ucrânia pela Rússia.

Com os ataques dos Estados Unidos e de Israel ao Irão, e com a crise no Médio Oriente daí resultante, os preços dos combustíveis fósseis atingiram máximos históricos, o que levou vários governos, como o norte-americano, o tailandês e o indonésio, a definirem novas metas de incorporação de biocombustíveis nos combustíveis fósseis para tentarem amortecer os impactos da subida de preços do petróleo.

Ao mesmo tempo, grandes potências exportadoras, como o Brasil e a Indonésia, têm limitado a quantidade de matérias-primas para biocombustíveis que vendem para outros mercados.

“Os governos estão a correr riscos ao promoverem a conversão de alimentos em combustível”, avisa Kädi Ristkok, diretor das áreas de energia e clima na T&E. “Compreensivelmente, os líderes estão a tentar encontrar soluções para a atual crise do petróleo, mas os biocombustíveis jamais poderão desempenhar um papel mais do que marginal nos nossos sistemas energéticos sem consequências devastadoras”, salienta.

Para o responsável, “os impactos indesejados nos preços dos alimentos e no ambiente são enormes” e argumenta que “em vez de alimentarem os carros, os governos devem apostar em opções mais sustentáveis, como a eletrificação”.

A guerra no Médio Oriente levou também a uma escassez de fertilizantes de escala mundial, pressionado os sistemas de produção agroalimentar e refletindo-se nos preços dos produtos. Por isso, a T&E considera que a corrida aos biocombustíveis poderá esgotar rapidamente as reservas globais de produtos alimentares.

Os biocombustíveis já consomem 5 % dos fertilizantes mundiais para produzir apenas 4 % dos combustíveis para transportes a nível global, diz a organização, que alerta que qualquer aumento na produção dos biocombustíveis exerceria “ainda mais pressão sobre um mercado que tem sido fortemente afetado pelo bloqueio no Estreito de Ormuz”.

Os analistas da T&E acreditam que não é possível aumentar a produção de biocombustíveis sem entrar em concorrência direta com a produção alimentar, e estimam que se os esses combustíveis passassem a representar 20% da composição dos combustíveis usados nas estradas por todo o mundo, como países como a Indonésia e o Brasil propõem, seriam precisos mais 130 milhões de hectares de terras para consegui-lo.

Isso, apontam, resultaria no agravamento da perda de ecossistemas e de florestas, e em mais emissões de gases com efeito de estufa do que as libertadas pelos combustíveis fósseis que se pretende substituir por biocombustíveis.

“A escassez mundial de fertilizantes ameaça pôr em risco a segurança alimentar global. Enquanto os governos procuram formas de armazenar fertilizantes, ninguém fala dos biocombustíveis. Quanto mais cultura queimarmos, de mais fertilizantes precisaremos. Os governos têm de dar prioridade aos alimentos em vez de aos combustíveis”, defende Kädi Ristkok.

Portugal em risco de falhar metas climáticas - associação Zero

A associação ambientalista Zero alertou ontem que Portugal poderá falhar as metas climáticas de 2030, após ter reduzido em apenas 3% as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) em 2024.

A propósito dos dados oficiais das emissões de GEE em 2024, a associação diz em comunicado que a redução assenta na eletricidade renovável e em fatores conjunturais (como a chuva), enquanto os transportes representam 35% do total de emissões.

Sem mudanças profundas nos transportes, Portugal pode não cumprir metas, avisa a Zero, que destaca que o inventário de GEE confirma progressos relevantes, mas também “evidencia fragilidades estruturais profundas”, tanto no setor dos transportes como “na ausência de uma governação climática robusta e coerente enquadrada na Lei de Bases do Clima” (LBC).

Segundo os dados, que cobrem o período 1990-2024, Portugal emitiu 51,5 milhões de toneladas de dióxido de carbono-equivalente (MtCO₂e) em 2024 (excluindo o setor do uso dos solos, alteração do uso do solo e florestas), menos 3% do que em 2023 e cerca de 40% abaixo de 2005.

Confirma-se uma tendência de redução começada em 2005, associada ao fim dos combustíveis mais poluentes, ao aumento da eficiência energética e à expansão das energias renováveis. Em 2024 a produção elétrica renovável aumentou cerca de 18%.

“O setor da energia representa 65,6% das emissões nacionais, sendo que os transportes continuam a ser o principal foco de pressão, com 35,2% do total”, refere a Zero.

Desde 2013 há uma tendência de crescimento ou estagnação do consumo de gasóleo e gasolina, com 2024 a registar uma estabilização.

Mas a Zero nota que os dados mais recentes indicam uma inversão preocupante: em 2025 o consumo voltou a crescer cerca de 0,9%, e no primeiro trimestre deste ano há um aumento ainda mais expressivo, da ordem dos 2,5% face ao período homólogo.

E aponta culpados: A sistemática incapacidade do Governo e da Assembleia da República para implementar políticas públicas robustas neste domínio, o que agrava riscos económicos e impactos ambientais e na saúde pública.

Outras leituras dos dados sobre 2024 indicam que a combustão na indústria, que representa cerca de 10% das emissões, tem vindo a reduzir o seu peso, e na agricultura, responsável por 13,5%, há estabilidade.

Nos resíduos, com 11% das emissões, não tem havido descida. Os gases fluorados, que representam cerca de 4% das emissões totais, registaram um aumento muito significativo desde 1995.

A Zero insiste que, para cumprir o objetivo do Plano Nacional de Energia e Clima (PNEC) de reduzir as emissões em 55% até 2030 face a 2005, Portugal terá de passar dos atuais 51,5 milhões de toneladas para cerca de 38,7 milhões em 2030, o que significa um corte de quase 13 milhões de toneladas em apenas seis anos.

Será necessário, enfatiza, “uma aceleração estrutural das políticas climáticas, em particular nos setores mais emissores, como os transportes”.

É imperativo, considera, cumprir integralmente a LBC, orientar o processo de reindustrialização para uma estratégia industrial verde e, no setor dos transportes, é urgente acelerar a eletrificação dos veículos de uso intensivo, reforçar o investimento no transporte público e na ferrovia, e implementar soluções de mobilidade que reduzam estruturalmente a dependência do automóvel individual.

Portugal com número de mortes em acidentes urbanos mais elevado da União Europeia

Num estudo sobre "evolução da sinistralidade e análises comparativas", a que Lusa teve acesso, a ANSR indica que o período entre 2022 e 2025 (pós-pandemia) revela "uma evolução dicotómica entre dentro e fora da localidade", enquanto fora das localidades "é mantida uma redução consistente da mortalidade (-17,8% a 24 horas após o acidente e -15,8% a 30 dias após o acidente), dentro das localidades verifica-se uma inversão da tendência, com aumentos de 8% e 5,9%, respetivamente".

Segundo a ANSR, ambos os contextos registam um aumento significativo de feridos graves.

O estudo dá também conta de que dentro das localidades por cada 100 mortes nas primeiras 24 horas ocorrem mais 45 mortes até aos 30 dias, enquanto fora das localidades esse número é apenas 18, "sugerindo que os acidentes urbanos, embora inicialmente menos fatais, resultam frequentemente em vítimas que acabam por morrer nas semanas seguintes".

"No meio urbano, o diferencial entre mortos a 24 horas e a 30 dias é substancialmente superior ao verificado fora das localidades, o que sugere maior peso relativo de lesões graves cujo desfecho fatal ocorre após o momento inicial do acidente", salienta o documento, considerando que "esta evidência aponta para a necessidade de reforçar a intervenção em ambiente urbano, com especial atenção à velocidade, à proteção dos utentes vulneráveis e aos conflitos entre diferentes modos de deslocação".

O relatório revela que "Portugal tem o perfil de mortalidade urbana mais elevado da UE", precisando que 55% das mortes ocorrem em zonas urbanas face a 39% na média europeia e apenas 27% em Espanha.

"Este padrão aponta para problemas distintos: em Portugal, a prioridade de intervenção é nas cidades (moderação de velocidade, infraestrutura pedonal e ciclável, conflitos entre PTW [Veículos de Duas Rodas a Motor, como motas e scooters] e tráfego urbano); em Espanha, a prioridade é nas vias interurbanas e autoestradas, onde ocorrem quase três quartos das mortes", indica o documento.

A ANSR explica também que o elevado peso das autoestradas em Espanha (21% das mortes contra 8% na UE) reflete "a elevada densidade da rede de autoestradas espanhola (2,38% da rede total, contra 1,67% na média da UE), mas também que a velocidade elevada continua a ser um fator de risco mesmo numa rede geralmente de boa qualidade".

Problema concentra-se nas vias urbanas e rurais

De acordo com o relatório, as autoestradas portuguesas "são relativamente seguras", estando "o problema concentrado nas vias urbanas e rurais", uma vez que a proporção de autoestradas na rede total é ainda mais elevada (21,7% da rede total), mas a fatia de mortes em autoestrada é apenas 8%.

A ANSR avança igualmente que Portugal revela "um problema de excesso de velocidade declarado em zona urbana mais grave do que Espanha (65,2% contra 48,4%), coerente com o perfil de mortalidade predominantemente urbano".

O relatório identifica ainda uma concentração sazonal clara da gravidade no terceiro trimestre do ano, que reúne mais de 30% das vítimas mortais e dos feridos graves, apesar de não concentrar proporção equivalente do total de acidentes, sugerindo uma intensificação do risco no período de verão.

Taxa de mortalidade melhorou, mas não foi suficiente

A comparação internacional, segundo o estudo, revela que "Portugal melhorou de forma muito significativa nas últimas duas décadas, reduzindo a taxa de mortalidade rodoviária por milhão de habitantes de 118,8 em 2005 para 58,1 em 2024", mas esta evolução "não foi suficiente para assegurar convergência com os países europeus mais seguros".

Em 2024, Portugal permanecia acima da média da União Europeia (45) e muito acima de Espanha (36,7), país com o qual partilha proximidade geográfica, cultural e padrões de mobilidade comparáveis, lê-se no documento.

O relatório mostra ainda que "a trajetória espanhola foi mais consistente e sustentada, ao passo que Portugal registou períodos de estagnação e recaída, particularmente desde meados da última década", existindo "um problema comum ao contexto ibérico, mas especialmente expressivo em Portugal", que é o aumento de mortos devido a acidentes em motociclos e ciclomotores.

O documento é divulgado no dia em que Pedro Clemente toma posse como presidente da ANSR, numa cerimónia presidida pelo ministro da Administração Interna, Luís Neves, que deverá anunciar medidas estratégicas relacionadas com a segurança rodoviária tendo em conta o aumento das vítimas mortais.

Música do BioTerra: The Paper Kites - Walk Above The City (feat. MARO)

O título "Walk Above The City" (Caminhar sobre a cidade) funciona como uma metáfora. Não se trata de uma caminhada física literal, mas de encontrar um estado mental de serenidade ou um lugar (talvez um telhado ou uma colina) onde o barulho lá embaixo já não importa.
A presença de outra pessoa (representada no dueto) é o que permite esse "vôo". A canção sugere que, quando estamos com alguém que nos entende, conseguimos nos desligar do resto do mundo e observar a vida de uma perspectiva superior e mais calma.A sonoridade suave, quase como uma canção de ninar, evoca a imagem de luzes da cidade à noite vistas de longe — bonitas, mas distantes. Melhor som aqui
A canção consta do álbum 

Por que razão as petrolíferas estão a ajudar a Toyota na corrida das baterias de estado sólido?

A Toyota tem trabalhado com a empresa japonesa Idemitsu Kosan, desde 2023, num programa piloto focado nas baterias de estado sólido. Por que razão está uma gigante petrolífera a ajudar a fabricante de automóveis neste âmbito?

A Toyota e a Idemitsu Kosan começaram a colaborar no desenvolvimento de tecnologia para produção em massa de eletrólitos sólidos, em outubro de 2023, concentrando-se em eletrólitos sólidos de sulfeto, considerados um material promissor para alcançar produção em escala de baterias de estado sólido para veículos elétricos.

Os eletrólitos sólidos de sulfeto caracterizam-se pela suavidade e pela adesão a outros materiais, duas qualidades que os tornam particularmente adequados à produção em massa.

Agora, ambas as empresas decidiram avançar com uma nova fábrica para produzir eletrólito sólido para baterias de veículos elétricos totalmente de estado sólido.

Em outubro de 2023, a Idemitsu e a Toyota anunciaram o início da cooperação para a produção em massa de baterias de estado sólido para veículos elétricos. 

Qual o interesse de uma petrolífera nas baterias de estado sólido?

Aparentemente, o interesse não está nas baterias per si: empresas como a Idemitsu Kosan geram fluxos massivos de enxofre durante a dessulfurização de combustíveis, e converter esse enxofre de baixo valor num material de alta margem de lucro, como o sulfeto de lítio, pode ser uma vantagem financeira para o setor de refinação de petróleo.

São subprodutos da melhoria de produtos petrolíferos. A Idemitsu descobriu a utilidade dos componentes de enxofre em meados da década de 1990 e, através da nossa investigação e capacidades tecnológicas melhoradas ao longo de muitos anos, conseguimos criar um eletrólito sólido. Este eletrólito sólido está prestes a abrir um novo futuro para a mobilidade.

Explicou Shunichi Kito, diretor-executivo da japonesa Idemitsu Kosan, conforme citado.

Segundo o Electrek, o plano de produto original, publicado pelas duas empresas no final de 2023, visava a comercialização bem-sucedida das suas baterias totalmente de estado sólido para um veículo elétrico a bateria da Toyota, capaz de oferecer 1000 km de autonomia e carregamento de 10 a 80% em cerca de 10 minutos, entre 2027 e 2028.

O anúncio da nova fábrica para produzir eletrólito sólido para baterias de veículos elétricos totalmente de estado sólido parece indicar que estão a cumprir o cronograma.

Além da Idemitsu Kosan, a Toyota está, também, a colaborar com a Sumitomo Metal Mining, um grupo japonês, por forma a garantir materiais de cátodo de alto desempenho para a nova fábrica de baterias de estado sólido, que deverá ser capaz de produzir “várias centenas de toneladas métricas” de eletrólito sólido quando estiver totalmente operacional.

Fonte

Terras raras em Portugal desejadas na Europa

As últimas descobertas de terras raras em Portugal foram no Alentejo - em zonas como Monforte-Tinoca, Assumar, Crato-Arronches e Penedo Gordo - e no Nordeste Transmontano, em Moncorvo.

Segundo o Jornal de Notícias, os minerais portugueses estão a 'abrir o apetite' europeu. No entanto, o geólogo Luís Martins, ouvido pelo Jornal de Notícias, diz que "o levantamento é ainda muito preliminar" e o país ainda está "muito longe de uma possível exploração" dos recursos, essenciais para a indústria automóvel, aeroespacial ou de telemóveis.

O contexto geopolítico, com a União Europeia a tentar reduzir a dependência em relação à China, pode ser uma oportunidade para Portugal se afirmar como um fornecedor europeu. "Estamos à beira de uma nova revolução com estes recursos", acredita o geólogo.

Seja areia para a produção de betão, lítio para baterias ou terras raras para motores eléctricos: a procura de matérias-primas está a crescer. No entanto, os dados sobre o impacte da indústria extractiva são escassos, como demonstra uma análise publicada na revista Nature. De acordo com os autores, devia haver mais pesquisa sobre os impactes e os riscos, uma vez que a extração de matérias-primas está a aumentar e, consequentemente, a afetar também novas áreas.

Saber mais

1. Terras raras e importância da estratégia energética
2. Não é só na Ucrânia que há minerais raros: descobertas 4 jazidas raras em Portugal que podem mudar o país e a Europa
3. Terras raras: a Europa importa 100% destes elementos críticos para a sustentabilidade, mas qual é o preço desta dependência?

Morreu Constança Cunha e Sá, figura singular do jornalismo português

Bem que andávamos desassossegados com o silêncio de Constança e Sá, sobretudo na rede X. Jornalista corajosa e frontal.

 

Ouvir os seus argumentos nos tempos da Troika era um bálsamo numa época bem negra que o País atravessou. Tinha a acutilância e a inteligência como algumas das características mais marcantes.

Outra característica marcante: no debate público em geral, representou sempre um compromisso com a verdade e com a independência editorial.

A primeira visibilidade foi na redação do Independente, do qual foi diretora-adjunta e diretora, tendo ainda sido redatora principal no Diário Económico. Porém ficou ainda mais famosa e conhecemos a sua personalidade na Televisão.

Durante muitos anos, integrou então a redação da TVI, em que foi editora de Política, mas abandonou esta estação de televisão em 2020 quando a Cofina estava em vias de entrar na Media Capital. "Saí da TVI, que durante muitos anos foi a minha casa, por uma questão de dignidade, saúde mental e higiene. Nunca acabaria a minha vida profissional a trabalhar para a Cofina. Lamento", justificou então.

Era assim, uma mulher de valores.

Um ano depois, acabaria por voltar à TVI para fazer comentário político.

Amante de livros e música erudita, fumadora assumida, na vida pessoal foi uma mulher de paixões e prazeres. Constança Cunha e Sá nunca se deixou encantar por carros. Até hoje, não tirou a carta de condução. "Nunca me inscrevi para tirar a carta e já não o vou fazer. Odeio burocracias e papelada", assumiu, sem medo das palavras.

Sentidos pêsames à família e amigos. Sentida vénia, Constança, que nunca se vergou ao sistema plutocrático.

Velas perfumadas emitem tantas toxinas causadoras de cancro quanto fumaça de diesel e cigarros

As pessoas usam velas perfumadas há anos tentando mascarar odores desagradáveis ​​em suas casas. Eles são essenciais quando se tenta relaxar e descontrair após um longo dia de trabalho.

Embora possam parecer seguras, velas perfumadas regulares são na verdade uma importante fonte de poluição do ar em ambientes fechados. A baixa qualidade do ar interno pode contribuir para condições agudas como cancro e asma. (1)

De acordo com Anne Steinemann, especialista em poluentes ambientais, certas velas podem emitir vários tipos de produtos químicos potencialmente perigosos, como benzeno e tolueno ( 2 ). Eles podem perturbar o sistema nervoso, causar danos ao cérebro e pulmões, além de causar problemas no desenvolvimento.

“Ouvi de várias pessoas que têm asma que elas nem podem entrar em uma loja se a loja vender velas perfumadas, mesmo que não estejam sendo queimadas”, disse Steinemann. “Elas emitem tanta fragrância que podem desencadear ataques de asma e até enxaquecas”.

Então, se você está se perguntando, ‘as velas perfumadas são tóxicas?’ você pode marcar essa pergunta com um grande sim.

Por que as velas perfumadas são perigosas?

Você pensaria que o único perigo de queimar uma vela perfumada seria o risco de um incêndio. Embora seja uma razão válida, os perigos mais imediatos incluem:

• Inalação de fumaça de vela

• Inalação de fumos de fragrâncias por derretimento de cera de vela

• Inalação de vapores que compõem a maior parte da vela à medida que ela derrete

Um estudo conduzido por cientistas da Universidade de Copenhague, realizado com ratos, descobriu que a exposição a partículas da queima de velas causa danos maiores do que a mesma dose de fumaça de escapamento de diesel. A inalação da fumaça da vela levou a efeitos na saúde, como inflamação e toxicidade pulmonar, arteriosclerose e efeitos do envelhecimento nos cromossomas nos pulmões e no baço.

Queimar velas em casa leva a um aumento da poluição do ar interior, com velas perfumadas representando um risco ainda maior. Na Dinamarca (onde queimar uma vela é tão comum quanto comer uma refeição), a pesquisa mostrou que 60% das partículas ultrafinas são provenientes da queima de velas.

Embora a fumaça das velas seja prejudicial aos pulmões, é exacerbada ainda mais quando as fragrâncias são adicionadas. A composição estrutural das velas (feitas de parafina ou de outro tipo de cera) também determinará seus níveis de toxicidade.

Um estudo realizado pelo Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade Hanyang examinou se a quantidade de toxinas variava com a fragrância, com base em seis aromas diferentes. Velas perfumadas, acesas ou não, contêm compostos orgânicos voláteis (COV), que podem ser incrivelmente tóxicos quando inalados.

Eles descobriram que, quando uma vela era acesa, o formaldeído estava na maior concentração dentre os COV emitidos. Como sabemos, o formaldeído é listado como um composto perigoso e os seus vapores são considerados altamente tóxicos ( 4 ).

Os aromas que emitiram as maiores concentrações de formaldeído foram os seguintes (ppb = partes por bilião):

• Morango: 2098 ppb

• Algodão limpo: 1022 ppb

• Sem formatação: 925 ppb

Os Centros de Controle e Prevenção de Doenças (CDC) afirmam que “os efeitos agudos e crónicos do formaldeído na saúde variam de acordo com o indivíduo. O limiar típico para o desenvolvimento de sintomas agudos devido ao formaldeído inalado é de 800 ppb; no entanto, indivíduos sensíveis relataram sintomas em níveis de formaldeído em torno de 100 ppb ( 5 ). ”

Outro estudo realizado por pesquisadores da Universidade Estadual da Carolina do Sul ( 6 ) testou velas de parafina à base de petróleo e velas à base de vegetais que não eram perfumadas, não pigmentadas e livres de corantes.

As velas à base de vegetais não produziram poluentes nocivos, no entanto, as velas de parafina “lançaram substâncias químicas indesejadas no ar… para uma pessoa que acende uma vela todos os dias durante anos ou apenas as usa com frequência, inalação desses poluentes perigosos que flutuam no ar. O ar pode contribuir para o desenvolvimento de riscos à saúde, como cancro, alergias comuns e até asma ”, disse o professor Ruhollah Massoudi.

Além disso, um estudo divulgado pela EPA em 2001 descobriu que velas com mais fragrância produzem mais fuligem. A agência sugere a escolha de velas sem perfume para reduzir esses restos de detritos.

Advertências sobre formaldeído

O CDC possui avisos e recomendações para a exposição ao formaldeído em casa. Recomenda-se aos proprietários de imóveis que parem a exposição, principalmente quando houver indivíduos com asma, idosos ou crianças pequenas presentes na casa.

A exposição a curto prazo ao formaldeído libertado pelas velas resulta nos seguintes sintomas:

– Olhos lacrimejantes e ardentes

– Queimação na garganta e nariz

– Náusea e / ou vômito

– Sibilos e / ou tosse

– Queima de pele e / ou irritação

A exposição prolongada a produtos químicos encontrados nas velas também pode causar câncer nas passagens nasais e, pior ainda, leucemia. A inalação consistente de produtos químicos encontrados nas velas também pode levar ao comprometimento cognitivo e a certos tipos de demência.

Todas as velas são tóxicas?

Felizmente, nem todas as velas são tóxicas. De facto, existem muitas ótimas alternativas que não envolvem o uso de produtos petrolíferos nocivos.

O maior problema com as velas é a cera tóxica e a fragrância usada em sua formulação.

Velas perfumadas feitas de parafina – um subproduto do petróleo – libertam fuligem cancerígena quando queimadas. A fuligem também pode causar problemas respiratórios e agravar as condições daqueles que já têm problemas de asma, pulmão ou coração.

Velas mais antigas também costumavam ser construídas com pavios feitos de chumbo.

Se você ainda está preocupado, no entanto, existe uma maneira fácil de testar se o pavio contém chumbo. Basta esfregar o pavio de uma vela não queimada em papel branco. Se o pavio deixa uma marca cinza como lápis, há chumbo nele. Se não houver cinza, está tudo bem.

Infelizmente, muitas velas comuns são feitas de parafina porque são mais baratas que outros tipos de cera. A parafina também cria uma fragrância com cheiro mais forte que as ceras naturais.

Mas se você realmente quer uma vela que dure muito e cheira incrível, use cera de abelha!

Embora você precise pesquisar um pouco mais e pagar um pouco mais por uma vela de cera de abelha natural, os benefícios valem a pena!

Para garantir circulação "mais segura e permanente" entre Campo do Gerês e Portela do Homem

Estrada da Mata de Albergaria vai ser pavimentada por 1 milhão de euros

Uma intervenção que só vai fazer aumentar a carga em Albergaria e consequentemente a poluição atmosférica e sonora, o abandono de lixo, a deposição de poeiras que recobrem a vegetação, o pisoteio descuidado de plantas e a perturbação constante da fauna — não é raro o atropelamento de animais como corços, martas ou raposas. E o problema é que estes danos não são temporários. Acumulam-se num ciclo contínuo de degradação que ameaça transformar uma área que deveria ser de proteção rigorosa num exemplo preocupante de desleixo ambiental. Senhor Presidente, ainda é tempo de reconsiderar a dita requalificação de Albergaria. Não transforme um património único, que deveria ser defendido com visão e coragem, num instrumento de conveniência política. A proteção da Mata exige responsabilidade. O que está em causa não é apenas o presente, mas sim a herança que deixaremos às gerações do futuro.

Será gasto um milhão de euros desviando um montante que deveria ser investido em projetos que inspirassem e orientassem a população a uma relação com a Mata que viabilizasse a sua manutenção, estudo e contemplação. 

Fonte: O Minho 

Helsínquia cumpre um ano sem mortes na estrada: lições para Portugal

Helsínquia, capital da Finlândia, registou um feito histórico: entre julho de 2024 e julho de 2025 não houve mortes por atropelamento ou acidente rodoviário. A jornalista Adele Porters destacou, num artigo da revista Fast Company, o impacto das políticas de mobilidade urbana na prevenção de tragédias.
Este resultado deve-se sobretudo a um conjunto de medidas implementadas ao longo das últimas décadas. Entre elas destacam-se a exigência na formação de novos condutores, a adoção de métodos rigorosos de fiscalização e, sobretudo, a redução progressiva dos limites de velocidade dentro da cidade. Atualmente, cerca de 60% das vias de Helsínquia têm limite máximo de 30 km/h, um valor bastante inferior ao praticado em muitas capitais europeias.
Redução de velocidade: a chave para salvar vidasA redução foi sendo feita de forma gradual: na década de 1970, a velocidade máxima era de 50 km/h na maioria das vias; já no início dos anos 2000, tinha baixado para 40 km/h. Esta mudança tem um impacto direto na sobrevivência das vítimas de acidentes. De acordo com o relatório Literature Review on Vehicle Travel Speeds and Pedestrian Injuries, do Departamento de Transportes dos Estados Unidos, uma pessoa atropelada por um veículo a 50 km/h tem oito vezes mais probabilidades de morrer do que alguém atingido por um automóvel a 30 km/h.
Outro fator determinante para a segurança rodoviária na Finlândia é a formação dos condutores. O processo inclui aulas teóricas e práticas, semelhantes às existentes em Portugal, mas com algumas diferenças de aplicação. Após a obtenção da carta, os condutores finlandeses entram num período probatório de dois anos, durante o qual não podem cometer mais de duas infrações graves. Caso contrário, perdem a licença e são obrigados a repetir os exames.
O regime probatório em Portugal: semelhanças mas resultados diferentesEm Portugal, também existe um regime probatório, mas com duração de três anos. Durante esse tempo, os condutores estão sujeitos a regras mais restritivas: a taxa de álcool permitida é zero (0,0 g/l), o limite de velocidade nas autoestradas e vias reservadas é de 90 km/h (em vez dos habituais 120 km/h), e a acumulação de duas infrações graves ou de uma muito grave implica a revogação da carta, sendo necessário repetir todo o processo de obtenção do título de condução.
Apesar das semelhanças legislativas, os resultados práticos são bastante distintos. Em Portugal, as estatísticas continuam a revelar números preocupantes. Segundo o relatório da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), entre 1 de janeiro e 15 de dezembro de 2024 registaram-se 453 mortes em acidentes rodoviários a nível nacional. Lisboa e Porto foram os distritos mais afetados, com 54 vítimas mortais cada um. Só no distrito de Lisboa, em 2024, ocorreram quatro mortes por atropelamento, número superior ao registado nos anos anteriores (duas mortes em 2022 e duas em 2023).
Resumo dos dados relativos a Lisboa em 2024: 54 mortes em acidentes rodoviários entre 1 de janeiro e 15 de dezembro; 4 mortes por atropelamento durante o ano (em separado das anteriores).
O segredo para o trânsito mais seguro em HelsínquiaO segredo das medidas para um trânsito seguro em Helsínquia está, em grande parte, no planeamento urbano. As vias públicas estreitas — com uma largura média de apenas 3,3 metros — e a plantação de árvores junto aos passeios criam uma sensação de espaço mais limitado, incentivando os condutores a reduzir a velocidade.
Os engenheiros de tráfego da cidade analisam regularmente acidentes com vítimas mortais para compreender se a conceção das vias pode ter contribuído para os mesmos. Sempre que um cruzamento é considerado perigoso para condutores, peões ou ciclistas, as autoridades intervêm, ajustando o espaço para aumentar a segurança.
Alternativas ao carro e transporte público eficienteCom passeios largos e várias ciclovias, muitos habitantes de Helsínquia conseguem deslocar-se diariamente para o trabalho sem recorrer ao automóvel. Ao contrário de outras grandes cidades que desmantelaram as frotas de elétricos e reduziram investimentos em ferrovias em favor das estradas, a capital finlandesa manteve e reforçou a sua rede de transporte público, tornando-a amplamente utilizada.
A fiscalização é rigorosa e inclui uma rede de câmaras que multam automaticamente os veículos que excedam os limites de velocidade. Quem circula mais de 20 km/h acima do permitido enfrenta uma multa proporcional ao rendimento. Em 2023, um milionário foi multado em 121 mil euros por esta razão, tornando-se num dos casos mais comentados do país.
A comparação entre Helsínquia e Lisboa mostra como a combinação de políticas públicas consistentes, fiscalização eficaz e limites de velocidade adequados pode ter um impacto direto na preservação de vidas humanas. Enquanto a capital finlandesa celebra um ano sem vítimas mortais no trânsito, Portugal enfrenta ainda o desafio de reduzir significativamente as suas estatísticas rodoviárias.

O que está por trás do investimento pesado da China em baterias de sódio

Dezenas de motocicletas elétricas tipo scooter estão enfileiradas do lado de fora de um shopping na cidade de Hangzhou, no leste da China, atraindo transeuntes para testá-las.

Mas estas scooters semelhantes a Vespas, que são vendidas por de US$ 400 a US$ 660, não são movidas pelas tradicionais baterias de chumbo-ácido ou de íon de lítio, comumente usadas em veículos elétricos de duas rodas. Em vez disso, suas baterias são feitas de sódio, um elemento abundante que pode ser extraído do sal marinho.

Ao lado das scooters estão algumas torres de recarga rápida, que podem reabastecer o nível de energia dos veículos de 0% a 80% em 15 minutos, de acordo com a Yadea, a principal fabricante chinesa de veículos de duas rodas que realizou esse evento promocional em janeiro de 2025 para divulgar suas motos e sistema de recarga recém-lançados.

Há também uma estação de troca de baterias, que permite que os motoristas entreguem suas baterias usadas em troca de novas, com a leitura de um QR code.

A Yadea é uma das muitas empresas na China que tentam criar uma vantagem competitiva para tecnologias alternativas de bateria, uma tendência que mostra a rapidez com que o setor de tecnologia limpa do país está se desenvolvendo.

Procura pela selfie perfeita coloca a Natureza em risco

A necessidade de uma selfie impressionante ou de uma fotografia da paisagem perfeita está a revelar-se prejudicial para a natureza, revela uma nova investigação.

Os investigadores da Universidade Edith Cowan (ECU), da Universidade Curtin, da Universidade Murdoch e do programa Kings Park Science do Departamento de Biodiversidade, Conservação e Atração identificaram vários impactos diretos e indiretos que o avanço e a proeminência dos meios de comunicação social tiveram no ambiente natural, incluindo perturbações nos padrões de reprodução e alimentação dos animais e o atropelamento de espécies vegetais ameaçadas.

“O avanço dos meios de comunicação social criou um impacto ambiental que, de outro modo, nunca teria existido”, afirmou Rob Davis, professor catedrático de Biologia de Vertebrados na Universidade do Equador.

“Os grupos de redes sociais facilitaram a identificação da localização de espécies vegetais ameaçadas ou dos locais de reprodução de espécies de aves ou de animais selvagens, sendo a informação divulgada rapidamente e provocando um grande afluxo de pessoas a uma área que, de outro modo, teria permanecido intocada”, explicou.

“Como resultado, os padrões de reprodução e alimentação dos animais são perturbados e há um risco acrescido de predação. Além disso, a utilização de reprodução de chamadas, ou de drones, ou a manipulação de animais selvagens para fotografias tem um impacto duradouro”, acrescentou Davis.

Os impactos indiretos incluem a propagação de doenças e o aumento da caça furtiva da flora e da fauna.

O Professor Associado Bill Bateman, da Faculdade de Ciências Moleculares e da Vida da Universidade de Curtin, afirmou que uma gama diversificada de animais e plantas estava a sentir os impactos negativos do comportamento relacionado com as redes sociais.

“O risonho-de-coroa-azul é uma espécie de ave criticamente ameaçada que mostrou comportamentos de nidificação alterados devido a perturbações dos fotógrafos”, disse Bateman.

“Também sabemos que as orquídeas são altamente suscetíveis ao pisoteio e às alterações do habitat, com muitos grupos ameaçados pelo aumento do turismo e das atividades recreativas promovidas através dos meios de comunicação social”, sublinhou.

“Mas não é só em terra e no ar: a fotografia com flash e as perturbações dos mergulhadores podem afetar negativamente a vida marinha, como os tubarões-baleia e outros organismos aquáticos sensíveis”, acrescentou.

A cientista de investigação do Departamento de Biodiversidade, Conservação e Atrações do programa Kings Park, Belinda Davis, referiu que, de toda a flora, as orquídeas eram um conteúdo particularmente popular para publicações nas redes sociais, havendo mesmo grupos de redes sociais dedicados à publicação de fotografias de orquídeas nativas.

“Estes grupos podem ter mais de 10.000 membros, pelo que a rápida divulgação dos locais de floração e o tráfego pedonal gerado em sítios-chave devem ser considerados uma ameaça emergente”, explicou.

“As orquídeas podem ter interações altamente específicas com uma única espécie de polinizador e de fungo. A sobre-visitação não só tem um impacto direto nas orquídeas devido ao pisoteio, como também pode ter um impacto indireto na integridade das suas interações ecológicas, deixando as orquídeas vulneráveis ao colapso da população”, apontou.

O lado do Sol

Apesar da desvantagem de os utilizadores das redes sociais invadirem habitats naturais, a fotografia pode ser uma ferramenta de conservação incrivelmente poderosa, cultivando e reforçando o ativismo ambiental, as ligações baseadas na natureza ou as oportunidades de gestão e educação, explicou Davis.

O amplo alcance das redes sociais significa que os conteúdos também podem ser aproveitados por cientistas e profissionais de gestão de terras para fins de conservação, essencialmente através da “extração de dados” de conteúdos ou do envolvimento ativo de “cientistas cidadãos” na recolha de dados como subproduto das suas actividades nas redes sociais”.

As redes sociais também resultaram diretamente na identificação de várias novas espécies de plantas.

No entanto, a investigação defendeu a instituição de códigos de ética e controlos mais rigorosos em torno da utilização e promoção da flora e da fauna nas redes sociais.

“Propomos um quadro que considera as espécies em maior risco devido às atividades das redes sociais, especialmente as que são raras, sésseis e têm áreas de distribuição restritas”, afirmou Davis.

“A utilização crescente e a natureza omnipresente dos meios de comunicação social significam que é impossível controlar ou restringir o acesso a espécies ou a pontos de interesse natural que são alvo de conteúdos dos meios de comunicação social. Consequentemente, a melhor esperança assenta numa combinação de gestão no terreno ou de restrições de acesso em sítios públicos fundamentais, na adesão de uma variedade de partes interessadas e num aumento da educação que promova um comportamento adequado nas zonas naturais”, acrescentou.

“Muitos grupos e sociedades da natureza já dispõem de códigos de ética bem estabelecidos para uma conduta responsável, incluindo para atividades como a observação de aves, a fotografia de aves e a fotografia de orquídeas. Esses códigos de conduta são um excelente ponto de partida, mas não são vinculativos e dependem da atuação correta dos indivíduos e/ou da pressão dos pares para que se pronunciem sobre comportamentos inadequados”, disse ainda.

“No entanto, esta pode continuar a ser a base mais realista para reduzir os impactos na biodiversidade e podem ser colocadas questões a todos os grupos que não tenham ou não adiram a esses códigos de conduta”, concluiu.

Jogos Olímpicos Paris 2024– mapa de destruição ecológica e social

A expulsão de pessoas consideradas indesejáveis, a betonização de zonas naturais, o aumento da poluição rodoviária e atmosférica: os Jogos Olímpicos estão a virar a paisagem ecológica e social de pernas para o ar. Por trás do conto de fadas desportivo, os Jogos Olímpicos são sinónimo de destruição social e ecológica. Do lado da limpeza social, os "indesejáveis" - sem-abrigo, migrantes, habitantes de bairros populares – mais de 12.000 foram desalojados para construir novos bairros.

Os Jogos são também um desastre ecológico: 1,58 milhões de toneladas de CO2 serão libertadas para a atmosfera pelos viajantes de todo o mundo. Os organizadores tinham inicialmente prometido uma competição com uma ‘contribuição positiva para o clima’, antes de anunciarem um objetivo mais realista de reduzir para metade as emissões de gases com efeito de estufa geradas pelo evento, em comparação com a média de Londres 2012 e Rio 2016.

1 - DESTRUIÇÃO DE ÁREAS NATURAIS

Loteamentos de Aubervilliers (Seine-Saint-Denis) - Quase 4.000 m2 de parcelas de Aubervilliers foram destruídos para construir o solário da futura piscina olímpica da cidade. No entanto, alguns dias mais tarde, o tribunal anulou o plano urbanístico, tornando a obra ilegal.

O centro aquático de Taverny - Uma nova piscina olímpica 37% mais do que o orçamento inicial.

Centro náutico de Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) foi escolhido para acolher as provas de canoagem, caiaque e remo. Para o efeito, os organizadores instalaram um carril de 2000 m de comprimento na margem norte. O objetivo: permitir que as câmaras móveis sigam os barcos. Os trabalhos destruíram as canas que cresciam ao longo da margem.

No Taiti, foram destruídos corais para o evento de surf.

2 - ÁREAS TRANSFORMADAS PARA OS JOGOS OLÍMPICOS

O nó da autoestrada Carrefour Pleyel em Saint Denis - As crianças da escola Anatole France não ouvem o canto dos pássaros à hora do recreio, mas ouvem os automóveis. Foi construído um nó rodoviário mesmo ao lado da sua escola. Objetivo: melhorar as ligações entre a aldeia olímpica e os diferentes locais de competição.

Estádio de râguebi Pablo Neruda, Saint-Ouen - Crianças privadas de um recinto desportivo. O seu estádio Pablo Neruda, na rue Marcel Cachin, em Saint-Ouen, foi requisitado para ser utilizado como parque de estacionamento. Este parque permitirá estacionar os automóveis dos parceiros do Comité Organizador Paris 2024.

A aldeia dos media em Dugny - Antigamente, era um parque onde se realizava anualmente a Fête de l'Humanité. Atualmente, a zona de Vents, em Dugny, está ocupada por edifícios que albergam a aldeia dos media.

A aldeia dos atletas - Abrange uma área de 52 hectares, o equivalente a 70 campos de futebol, em três municípios: Saint-Denis, Saint-Ouen e l'Île-Saint-Denis. Para a sua construção, foram destruídas três escolas, dezanove empresas, um hotel e duas casas.

3 - DESTRUIÇÃO SOCIAL

Exploração de trabalhadores sem documentos - Os trabalhadores da construção civil trabalharam incansavelmente em condições difíceis. Registaram-se 87 acidentes de trabalho em estaleiros relacionados com os JO, sendo 40% das vítimas trabalhadores temporários.

Em Marselha, o mar é privatizado - Mais de 50 milhões de euros foi o orçamento atribuído pela cidade de Marselha para renovar o centro náutico Roucas-Blanc. A segunda maior cidade de França, onde quase uma em cada duas crianças não sabe nadar, tem uma grave carência de piscinas municipais. Além disso, durante as competições, o acesso do público a certas praias será limitado, nomeadamente as praias do Prado e de Roucas.

Vigilância vídeo algorítmica - Pela primeira vez, um sistema algorítmico de videovigilância é utilizado durante eventos desportivos. Esta tecnologia identifica as situações consideradas ‘anómalas’. La Quadrature du Net considera que se trata de ‘uma verdadeira mudança na dimensão da vigilância e da industrialização do tratamento das imagens para aumentar o número de notificações e interrogatórios, guiados por esta inteligência artificial’.

Expulsões em massa - Durante 2023-2024, o Observatório dos Despejos de Locais de Vida Informais registou 138 despejos de locais de vida informais, incluindo 64 bairros de lata, 34 cidades de tendas (exclusivamente em Paris e Aubervilliers), 33 ocupas e 7 locais para viajantes. Em abril de 2023, a antiga fábrica Unibéton foi evacuada pela polícia, expulsando cerca de 400 exilados. O albergue Adef para trabalhadores estrangeiros em Saint-Ouen também foi evacuado em março de 2021, para dar lugar aos novos edifícios da Aldeia Olímpica. No bairro de Marcel-Paul, em Île-Saint-Denis, cerca de 300 famílias foram obrigadas a sair o mais rapidamente possível sendo-lhes oferecidos apartamentos que não respeitavam as regras de realojamento. Muitos dos cerca de 56.000 sem-abrigo alojados em hotéis privados foram deixados ao abandono. Na véspera dos Jogos, muitos estabelecimentos decidiram rasgar os seus contratos com o Estado, preferindo alojar turistas.

Fonte: Reporterre.

No seu livro Paris 2024 - Une ville face à la violence olympique (publicado pela editora Divergences, 2024), Jade Lindgaard (jornalista do Mediapart que vive em Seine-Saint-Denis) dá voz aos chamados "indesejáveis" que foram desalojados para construir as infra-estruturas de acolhimento dos desportistas. Relata a desapropriação sofrida pelos habitantes de um dos departamentos mais pobres de França, em benefício de promotores imobiliários.

Mais de 1500 animais atropelados nas estradas portuguesas em 2023. Taxa de mortalidade é superior nos gatos

No ano de 2023 foram registados no continente 1.539 atropelamentos de animais nas estradas geridas pela Infraestruturas de Portugal (IP), menos 28,3% do que em 2022, de acordo com o relatório mais recente do organismo.

A recolha dos dados sobre a mortalidade da fauna nas estradas portuguesas é feita desde 2010 pelas Unidades Móveis de Intervenção e Apoio (UMIA) distritais da IP.

Relativamente ao relatório de 2023, o mais recente da empresa, a informação é relativa a cerca de 13.830 quilómetros de vias que estão sob gestão direta da IP, na sua maioria estradas nacionais (EN) ou regionais (ER).

Em 2023 foram registados 1.539 atropelamentos no continente, o que representa uma diminuição em cerca de 28,3% do valor registado em 2022 (2.147) e 37,7% mas baixo do que o valor médio dos anos 2015 a 2022 (2.471,9).

Em declarações à agência Lusa, a bióloga Graça Garcia, coordenadora do relatório, explicou que “é natural existirem flutuações nestes números, decorrente de variáveis como o clima, disponibilidade alimentar, as doenças epidemiológicas, assim como as alterações nos níveis de tráfego”.

Contudo, a responsável ressalvou que “a IP tem levado a cabo nos últimos anos um conjunto de medidas que têm contribuído para diminuir o número de atropelamentos”.

“A continuidade do Programa de Monitorização da Mortalidade de Fauna permite avaliar a eficácia das medidas implementadas, tendo já sido possível perceber uma redução da mortalidade das espécies-alvo na maioria dos troços intervencionados, demonstrando que os objetivos do programa estão a ser cumpridos”, sublinhou.

De acordo com o relatório, os animais domésticos foi um dos grupos que registou mais mortalidade, com 488 ocorrências, constituindo 32% dos registos totais de 2023.

Dentro deste grupo, os registos de maior mortalidade nas estradas foram de gatos, uma vez que “têm mais facilidade em trepar as vedações existentes nas autoestradas”.

No que respeita a animais silvestres, a maior incidência verificou-se nos mamíferos carnívoros (70,6%), maioritariamente raposas, seguindo-se as aves (23,5%), como as garças-boleiras e as aves noturnas de rapina.

Em menor número foram os répteis (3,3%) e os anfíbios (2,4%), o que poderá estar relacionado com “a sua baixa detetabilidade e elevada taxa de degradação”.

No que respeita a animais de grande porte, as ocorrências aumentaram relativamente ao ano anterior, tendo sido registadas as mortes de quatro corços, nove veados e 63 javalis.

As estradas identificados como mais problemáticos pela IP foram o Itinerário Complementar 1 (IC1), o IC33 (Santiago do Cacém – Grândola), Estrada Nacional 4 (EN4, Montijo – Elvas), EN114 (Peniche – Évora), EN18 (Guarda — Ervidel), EN380 (Évora), IC8 (Pombal – Vila Velha de Ródão), EN260 (Beja — Vila Verde de Ficalho) e IC27 (Castro Marim -Alcoutim).

A melhoria das vedações existentes e a construção em estradas onde não existem, assim como a edificação de passadiços e a realização de obras de beneficiação são algumas das medidas que a IP tem levado a cabo no sentido de reduzir o número de animais que são atropelados.

“De referir, ainda, que foi recentemente implementada uma solução de alerta aos condutores, em tempo real, da presença de linces ibéricos junto à estrada, através da aplicação móvel ‘Waze’, para reforçar a sua atenção e reduzir o risco de atropelamento”, explicou a coordenadora do relatório.

Calor de até 40 graus coloca mais de 73 milhões de pessoas em alerta nos EUA

Várias cidades do nordeste dos Estados Unidos foram colocadas esta quarta-feira em alerta devido à onda de calor que, segundo as previsões oficiais, será longa, com temperaturas perto dos 40 graus e afetando mais de 73 milhões de pessoas.

Na sua última atualização, citada pela agência espanhola de notícias, a Efe, o Serviço Nacional de Meteorologia (NWS) afirmou que "são prováveis recordes diários generalizados de calor durante o dia, com a possibilidade de alguns recordes mensais".

O NWS advertiu também que "a chegada antecipada do calor, a sua persistência durante vários dias e os ventos fracos aumentarão o perigo para além do que os valores exatos das temperatura sugerem", e acrescentou que as temperaturas máximas deverão situar-se entre os 37,8 e os 40,5 graus Celsius.

As regiões mais afetadas pela onda de calor a partir de hoje e durante os próximos dias serão os Grandes Lagos, o vale do rio Ohio e a Nova Inglaterra.

A cidade de Chicago está no nível 4 de risco, o mais elevado, e considerado extremo, segundo o NWS.

Outras cidades na mesma categoria são Cincinnati ou Toledo, em Ohio; Grand Rapids, em Michigan; Louisville, em Kentucky; ou Cedar Rapids, em Iowa.

Nos próximos dias, outras grandes cidades como Washington, Detroit (Michigan), Cleveland ou Columbus (Ohio), Pittsburgh (Pensilvânia), Indianapolis (Indiana) ou Nashville (Tennessee) também atingirão esse nível.

A governadora de Nova Iorque, Kathy Hochul, aconselhou as pessoas a "manterem-se hidratadas, evitarem atividades físicas excessivas ao ar livre e, se necessário, visitarem um abrigo meteorológico próximo".

Prevê-se que a vaga de calor tenha efeitos não só na saúde pública, mas também na produção industrial e até nas infraestruturas.

O NWS advertiu que "este nível de calor extremo invulgar e/ou prolongado, com pouco ou nenhum alívio durante a noite, afeta qualquer pessoa sem arrefecimento eficaz e/ou hidratação adequada".