Refúgios climáticos: a solução que pode tornar as cidades mais resilientes às ondas de calor

As ondas de calor têm-se tornado mais frequentes, mais intensas e mais prolongadas, afetando sobretudo quem vive nas cidades. Ruas asfaltadas, edifícios de betão, falta de árvores e escassez de zonas de sombra criam o chamado efeito de ilha de calor urbana, fazendo com que a temperatura nas cidades seja significativamente superior à das áreas envolventes.

Nos últimos anos têm surgido várias iniciativas para responder a este desafio. Em Portugal, por exemplo, foi recentemente apresentado o Pro Nat.Urbe, um programa que pretende investir na criação de mais espaços verdes, corredores ecológicos e redes de conforto climático para tornar as cidades mais resilientes.

Agora surge uma nova medida complementar. O Turismo de Portugal lançou a Rede de Refúgios Climáticos | Stay Cool, integrada na Agenda para a Ação Climática no Turismo 2030, que pretende criar uma rede nacional de espaços preparados para proteger residentes e visitantes durante períodos de calor extremo.

Mas afinal, o que são refúgios climáticos? E porque poderão tornar-se tão importantes como os parques urbanos ou as bibliotecas?

O que são refúgios climáticos?

Os refúgios climáticos são espaços gratuitos onde qualquer pessoa pode encontrar conforto térmico durante uma vaga de calor.

Podem ser espaços interiores, como bibliotecas, museus, centros comerciais, equipamentos culturais, igrejas ou edifícios públicos climatizados, mas também espaços exteriores desde que ofereçam sombra, vegetação e condições adequadas de descanso.

Para integrarem a rede devem disponibilizar, sempre que possível:

• sombra natural ou artificial;
• vegetação;
• água potável;
• zonas de descanso;
• instalações sanitárias;
• boa ventilação ou climatização;
• acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida;
• informação sobre proteção durante ondas de calor.

O objetivo é simples: permitir que qualquer pessoa possa encontrar rapidamente um local seguro para recuperar do calor intenso.

Os grupos mais vulneráveis incluem idosos, crianças, pessoas com doenças crónicas, trabalhadores expostos ao exterior e famílias que vivem em habitações sem condições adequadas de isolamento térmico.

Em Portugal, muitas casas permanecem demasiado quentes durante o verão devido à pobreza energética, tornando os refúgios climáticos uma extensão do próprio espaço habitacional durante os dias mais extremos.

Barcelona tornou-se uma referência mundial

Uma das cidades que mais tem investido nesta estratégia é Barcelona.

A cidade iniciou a sua rede em 2020 com cerca de 70 espaços e atualmente disponibiliza centenas de refúgios climáticos distribuídos por praticamente todos os bairros. O objetivo é que todos os residentes tenham um refúgio a menos de cinco minutos a pé de casa.

Ao contrário do que muitas pessoas imaginam, um refúgio climático não é apenas um edifício com ar condicionado.

Barcelona definiu critérios rigorosos para estes espaços, incluindo temperatura adequada, acesso gratuito, água potável, casas de banho e zonas para descansar. Nos espaços exteriores, exige igualmente sombra e áreas verdes.

A cidade utiliza bibliotecas, escolas, museus, centros cívicos, mercados e parques urbanos, todos identificados através de sinalização própria e integrados num mapa digital acessível aos cidadãos.

Lisboa também começa a dar passos

Em Portugal, Lisboa tem vindo igualmente a desenvolver soluções.

Além de vários jardins, bibliotecas, museus e equipamentos culturais que funcionam como locais de abrigo durante episódios de calor extremo, foram criados mapas que identificam estes espaços, permitindo aos cidadãos encontrar rapidamente um local para descansar e refrescar-se.

Investigadores portugueses têm também desenvolvido ferramentas que ajudam a identificar as zonas da cidade mais vulneráveis ao calor, cruzando informação como:

• intensidade da ilha de calor urbana;
• densidade populacional;
• distância a parques e jardins;
• existência de árvores;
• proximidade de bibliotecas e outros equipamentos públicos.

Esta análise permite priorizar os locais onde novos refúgios climáticos poderão ter maior impacto.

Adaptar a cidade, não apenas criar edifícios frescos

Os especialistas defendem que os refúgios climáticos são apenas uma parte da solução.

O verdadeiro desafio passa por transformar as cidades para que estas sejam naturalmente mais frescas.

Algumas das medidas mais eficazes incluem:

• plantar mais árvores nas ruas;
• criar corredores verdes;
• instalar estruturas de sombra temporárias ou permanentes;
• substituir superfícies impermeáveis por materiais mais permeáveis;
• aumentar as zonas com água, como fontes e espelhos de água;
• reduzir áreas asfaltadas;
• criar microflorestas urbanas;
• instalar bebedouros públicos;
• preservar corredores naturais de ventilação;
• diminuir o tráfego automóvel, reduzindo o chamado calor antropogénico.

Mesmo pequenas intervenções podem fazer diferença. Em Lisboa, por exemplo, projetos experimentais recorreram a estruturas têxteis para criar sombra em espaços onde a plantação de árvores não era possível, demonstrando que soluções simples podem melhorar significativamente o conforto térmico.

Os mapas podem salvar vidas

À medida que as ondas de calor se tornam mais frequentes, os mapas digitais assumem um papel cada vez mais importante.

Saber onde existe um refúgio climático próximo pode ser tão importante como localizar um hospital ou uma farmácia.

Aplicações móveis, sistemas de informação geográfica e plataformas de turismo podem integrar estes locais, permitindo aos utilizadores encontrar rapidamente um espaço fresco, verificar horários de funcionamento e receber indicações através da geolocalização.

A informação torna-se assim uma ferramenta de proteção da saúde pública.

Um investimento na adaptação ao calor extremo

Durante décadas, o planeamento urbano privilegiou o automóvel, o betão e a impermeabilização do solo. Hoje, as prioridades começam a mudar.

Criar cidades mais resilientes passa por aumentar a sombra, reforçar os espaços verdes, recuperar zonas de água e garantir que todos têm acesso a locais seguros durante as ondas de calor.

Os refúgios climáticos representam uma resposta concreta, relativamente simples e de rápida implementação, que pode proteger milhares de pessoas enquanto as cidades se adaptam aos períodos de calor extremo.

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A era dos refúgios climáticos

Trocar uma crise por outra? Preço do petróleo pode aumentar em 70% a procura global por biocombustíveis até 2030

A atual procura por matérias-primas para produção de biocombustíveis para escapar aos impactos da subida dos preços do petróleo pode vir a fazer disparar o consumo desses combustíveis de baixo carbono.

Um estudo da organização Transport & Environment (T&E) prevê um aumento de até 30% do consumo de biocombustíveis a nível global ainda este ano, e que poderá chegar aos 70% em 2030. Os especialistas temem que esse aumento acentuado da procura por biocombustíveis faça subir ainda mais os preços dos alimentos, levando-os para novos máximos.

Apelando aos governos para não trocarem “uma crise dos combustíveis por uma crise alimentar”, a T&E diz que, um pouco por todo o mundo, os preços de vários produtos alimentares, especialmente dos óleos vegetais, uma das principais matérias-primas do biodiesel, estão a subir há três meses consecutivos. Os analistas desta organização não-governamental referem que esse é um padrão já visto em 2022, altura da invasão da Ucrânia pela Rússia.

Com os ataques dos Estados Unidos e de Israel ao Irão, e com a crise no Médio Oriente daí resultante, os preços dos combustíveis fósseis atingiram máximos históricos, o que levou vários governos, como o norte-americano, o tailandês e o indonésio, a definirem novas metas de incorporação de biocombustíveis nos combustíveis fósseis para tentarem amortecer os impactos da subida de preços do petróleo.

Ao mesmo tempo, grandes potências exportadoras, como o Brasil e a Indonésia, têm limitado a quantidade de matérias-primas para biocombustíveis que vendem para outros mercados.

“Os governos estão a correr riscos ao promoverem a conversão de alimentos em combustível”, avisa Kädi Ristkok, diretor das áreas de energia e clima na T&E. “Compreensivelmente, os líderes estão a tentar encontrar soluções para a atual crise do petróleo, mas os biocombustíveis jamais poderão desempenhar um papel mais do que marginal nos nossos sistemas energéticos sem consequências devastadoras”, salienta.

Para o responsável, “os impactos indesejados nos preços dos alimentos e no ambiente são enormes” e argumenta que “em vez de alimentarem os carros, os governos devem apostar em opções mais sustentáveis, como a eletrificação”.

A guerra no Médio Oriente levou também a uma escassez de fertilizantes de escala mundial, pressionado os sistemas de produção agroalimentar e refletindo-se nos preços dos produtos. Por isso, a T&E considera que a corrida aos biocombustíveis poderá esgotar rapidamente as reservas globais de produtos alimentares.

Os biocombustíveis já consomem 5 % dos fertilizantes mundiais para produzir apenas 4 % dos combustíveis para transportes a nível global, diz a organização, que alerta que qualquer aumento na produção dos biocombustíveis exerceria “ainda mais pressão sobre um mercado que tem sido fortemente afetado pelo bloqueio no Estreito de Ormuz”.

Os analistas da T&E acreditam que não é possível aumentar a produção de biocombustíveis sem entrar em concorrência direta com a produção alimentar, e estimam que se os esses combustíveis passassem a representar 20% da composição dos combustíveis usados nas estradas por todo o mundo, como países como a Indonésia e o Brasil propõem, seriam precisos mais 130 milhões de hectares de terras para consegui-lo.

Isso, apontam, resultaria no agravamento da perda de ecossistemas e de florestas, e em mais emissões de gases com efeito de estufa do que as libertadas pelos combustíveis fósseis que se pretende substituir por biocombustíveis.

“A escassez mundial de fertilizantes ameaça pôr em risco a segurança alimentar global. Enquanto os governos procuram formas de armazenar fertilizantes, ninguém fala dos biocombustíveis. Quanto mais cultura queimarmos, de mais fertilizantes precisaremos. Os governos têm de dar prioridade aos alimentos em vez de aos combustíveis”, defende Kädi Ristkok.

Portugal esgotou hoje recursos que natureza lhe destinava para o ano inteiro, dois dias mais tarde do que no ano passado

Portugal esgota hoje os recursos naturais que tinha disponíveis para este ano, dois dias mais tarde do que no ano passado, passando a consumir "a crédito", indicam dados da organização internacional "Global Footprint Network".

O dia da sobrecarga, explica a organização, indica que de 01 de janeiro a 07 de maio os portugueses consumiram tantos recursos naturais quantos os diversos ecossistemas da Terra conseguem regenerar ao longo de um ano. A partir de agora os portugueses continuam naturalmente a consumir, mas usam mais recursos, em terra ou no mar, do que teoricamente estariam disponíveis, e emitem mais dióxido de carbono do que a natureza pode absorver.

No ano passado o dia em que o país esgotou os recursos foi a 5 de maio, o que quer dizer que melhorou ligeiramente em sustentabilidade.

A estabilização no consumo de recursos do planeta é notada pela associação ambientalista Zero, que, num comunicado no qual comenta a pegada ecológica do país, refere a ligeira melhoria, comparando com o ano anterior.

Mas ainda assim o país começa a exceder os recursos disponíveis para alimentar o estilo de vida dos portugueses decorridos menos de cinco meses do ano. Tal quer dizer que se cada pessoa na Terra vivesse como uma pessoa média portuguesa, a humanidade exigiria cerca de 2,9 planetas para sustentar as suas necessidades de recursos.

O resultado coloca Portugal na média da União Europeia (UE), que este ano teve o dia de sobrecarga em 03 de maio, uma ligeira melhoria também em relação ao ano passado.

Na UE há países que esgotaram há muito os recursos que tinham para o ano todo. Nas contas da "Global Footprint Network" o consumo do Luxemburgo esgotou os recursos logo no dia 17 de fevereiro.

A nível mundial o pior classificado é o Catar, que esgotou a sua parte a 04 de fevereiro. Do outro lado da tabela estão as Honduras, que só têm o dia de sobrecarga a 27 de novembro.

A pegada ecológica avalia as necessidades humanas de recursos renováveis e serviços essenciais e compara-as com a capacidade da Terra para fornecer tais recursos e serviços (biocapacidade).

A 05 de junho, Dia Mundial do Ambiente, a "Global Footprint Network" anuncia o "Earth Overshoot Day" de 2026, o momento em que a necessidade de recursos e serviços ambientais por parte da Humanidade excede a capacidade da Terra para regenerar esses mesmos recursos.

Em 2025 a humanidade esgotou os recursos desse ano no dia 24 de julho, uma semana mais cedo do que em 2024, 01 de agosto.

Vídeo relacionado: Portugal acaba de esgotar os recursos naturais disponíveis para 2026 

Portugal com número de mortes em acidentes urbanos mais elevado da União Europeia

Num estudo sobre "evolução da sinistralidade e análises comparativas", a que Lusa teve acesso, a ANSR indica que o período entre 2022 e 2025 (pós-pandemia) revela "uma evolução dicotómica entre dentro e fora da localidade", enquanto fora das localidades "é mantida uma redução consistente da mortalidade (-17,8% a 24 horas após o acidente e -15,8% a 30 dias após o acidente), dentro das localidades verifica-se uma inversão da tendência, com aumentos de 8% e 5,9%, respetivamente".

Segundo a ANSR, ambos os contextos registam um aumento significativo de feridos graves.

O estudo dá também conta de que dentro das localidades por cada 100 mortes nas primeiras 24 horas ocorrem mais 45 mortes até aos 30 dias, enquanto fora das localidades esse número é apenas 18, "sugerindo que os acidentes urbanos, embora inicialmente menos fatais, resultam frequentemente em vítimas que acabam por morrer nas semanas seguintes".

"No meio urbano, o diferencial entre mortos a 24 horas e a 30 dias é substancialmente superior ao verificado fora das localidades, o que sugere maior peso relativo de lesões graves cujo desfecho fatal ocorre após o momento inicial do acidente", salienta o documento, considerando que "esta evidência aponta para a necessidade de reforçar a intervenção em ambiente urbano, com especial atenção à velocidade, à proteção dos utentes vulneráveis e aos conflitos entre diferentes modos de deslocação".

O relatório revela que "Portugal tem o perfil de mortalidade urbana mais elevado da UE", precisando que 55% das mortes ocorrem em zonas urbanas face a 39% na média europeia e apenas 27% em Espanha.

"Este padrão aponta para problemas distintos: em Portugal, a prioridade de intervenção é nas cidades (moderação de velocidade, infraestrutura pedonal e ciclável, conflitos entre PTW [Veículos de Duas Rodas a Motor, como motas e scooters] e tráfego urbano); em Espanha, a prioridade é nas vias interurbanas e autoestradas, onde ocorrem quase três quartos das mortes", indica o documento.

A ANSR explica também que o elevado peso das autoestradas em Espanha (21% das mortes contra 8% na UE) reflete "a elevada densidade da rede de autoestradas espanhola (2,38% da rede total, contra 1,67% na média da UE), mas também que a velocidade elevada continua a ser um fator de risco mesmo numa rede geralmente de boa qualidade".

Problema concentra-se nas vias urbanas e rurais

De acordo com o relatório, as autoestradas portuguesas "são relativamente seguras", estando "o problema concentrado nas vias urbanas e rurais", uma vez que a proporção de autoestradas na rede total é ainda mais elevada (21,7% da rede total), mas a fatia de mortes em autoestrada é apenas 8%.

A ANSR avança igualmente que Portugal revela "um problema de excesso de velocidade declarado em zona urbana mais grave do que Espanha (65,2% contra 48,4%), coerente com o perfil de mortalidade predominantemente urbano".

O relatório identifica ainda uma concentração sazonal clara da gravidade no terceiro trimestre do ano, que reúne mais de 30% das vítimas mortais e dos feridos graves, apesar de não concentrar proporção equivalente do total de acidentes, sugerindo uma intensificação do risco no período de verão.

Taxa de mortalidade melhorou, mas não foi suficiente

A comparação internacional, segundo o estudo, revela que "Portugal melhorou de forma muito significativa nas últimas duas décadas, reduzindo a taxa de mortalidade rodoviária por milhão de habitantes de 118,8 em 2005 para 58,1 em 2024", mas esta evolução "não foi suficiente para assegurar convergência com os países europeus mais seguros".

Em 2024, Portugal permanecia acima da média da União Europeia (45) e muito acima de Espanha (36,7), país com o qual partilha proximidade geográfica, cultural e padrões de mobilidade comparáveis, lê-se no documento.

O relatório mostra ainda que "a trajetória espanhola foi mais consistente e sustentada, ao passo que Portugal registou períodos de estagnação e recaída, particularmente desde meados da última década", existindo "um problema comum ao contexto ibérico, mas especialmente expressivo em Portugal", que é o aumento de mortos devido a acidentes em motociclos e ciclomotores.

O documento é divulgado no dia em que Pedro Clemente toma posse como presidente da ANSR, numa cerimónia presidida pelo ministro da Administração Interna, Luís Neves, que deverá anunciar medidas estratégicas relacionadas com a segurança rodoviária tendo em conta o aumento das vítimas mortais.

Pobreza de mobilidade: o que significa e como Portugal a quer eliminar. Não é aceitável uma pessoa ter cinco apps para andar de transportes públicos, é desmotivador

Com apenas 14% dos portugueses a usar transporte público e 66% dependentes do automóvel, Cristina Pinto Dias, Secretária de Estado da Mobilidade, alerta para desigualdades profundas entre litoral e interior, onde há crianças que “não podem ficar à tarde para jogar futebol ou aprender piano porque depois não têm transporte para voltar para casa”.

A resposta passa por reforçar a ferrovia, expandir metros, renovar material circulante e avançar com a alta velocidade, mas também por soluções flexíveis como transporte a pedido e tarifários sociais.

“O transporte público está a perder cota modal e o transporte individual a aumentar. Ou seja, 14% das nossas pessoas anda de transporte público, mas 66% das nossas pessoas anda em transporte individual. O ideal seria o contrário. 88% das nossas pessoas estão concentradas em 40% do nosso território e 12% das nossas pessoas dispersas em 60% do nosso território, o que significa que a política pública de mobilidade não é uma receita única que se aplica a todo o país”, explica a governante.

Cristina Pinto Dias sublinha que o país vive uma “revolução” no investimento público, mas que o grande salto depende da integração tecnológica: “Não é aceitável que uma pessoa tenha cinco apps, uma para andar de comboio, outra de metro, outra de Transtejo.” E acrescenta: “Se eu quero trazer pessoas para o transporte público, tenho que convidar de tapete vermelho: ‘Venha para o transporte público, vai ser bem servido.’

A secretária de estado sublinha mesmo a existência de uma revolução dentro do transporte público, “com metas muito concretas”. E detalha: “Estamos a fazer uma expansão das redes de metro, estamos a comprar comboios novos para o próprio metro. Já aqui foi dito neste podcast também pelo presidente da Transtejo, fizemos uma aquisição de 10 navios 100% elétricos para nos fazer a travessia do Tejo. E sim, nós estamos a fazer um investimento, como não há memória, na ferrovia, resultado de longos e prolongados anos de desinvestimento. Estamos a fazer um investimento só para material circulante, incluindo já a alta velocidade de 1,8 mil milhões de euros.”

A integração da bilhética e da informação em tempo real é, para a Secretária de Estado, o passo decisivo para atrair mais pessoas para o transporte público e garantir equidade territorial. Só depois disso será possível pensar num tarifário verdadeiramente nacional.

Por que razão as petrolíferas estão a ajudar a Toyota na corrida das baterias de estado sólido?

A Toyota tem trabalhado com a empresa japonesa Idemitsu Kosan, desde 2023, num programa piloto focado nas baterias de estado sólido. Por que razão está uma gigante petrolífera a ajudar a fabricante de automóveis neste âmbito?

A Toyota e a Idemitsu Kosan começaram a colaborar no desenvolvimento de tecnologia para produção em massa de eletrólitos sólidos, em outubro de 2023, concentrando-se em eletrólitos sólidos de sulfeto, considerados um material promissor para alcançar produção em escala de baterias de estado sólido para veículos elétricos.

Os eletrólitos sólidos de sulfeto caracterizam-se pela suavidade e pela adesão a outros materiais, duas qualidades que os tornam particularmente adequados à produção em massa.

Agora, ambas as empresas decidiram avançar com uma nova fábrica para produzir eletrólito sólido para baterias de veículos elétricos totalmente de estado sólido.

Em outubro de 2023, a Idemitsu e a Toyota anunciaram o início da cooperação para a produção em massa de baterias de estado sólido para veículos elétricos. 

Qual o interesse de uma petrolífera nas baterias de estado sólido?

Aparentemente, o interesse não está nas baterias per si: empresas como a Idemitsu Kosan geram fluxos massivos de enxofre durante a dessulfurização de combustíveis, e converter esse enxofre de baixo valor num material de alta margem de lucro, como o sulfeto de lítio, pode ser uma vantagem financeira para o setor de refinação de petróleo.

São subprodutos da melhoria de produtos petrolíferos. A Idemitsu descobriu a utilidade dos componentes de enxofre em meados da década de 1990 e, através da nossa investigação e capacidades tecnológicas melhoradas ao longo de muitos anos, conseguimos criar um eletrólito sólido. Este eletrólito sólido está prestes a abrir um novo futuro para a mobilidade.

Explicou Shunichi Kito, diretor-executivo da japonesa Idemitsu Kosan, conforme citado.

Segundo o Electrek, o plano de produto original, publicado pelas duas empresas no final de 2023, visava a comercialização bem-sucedida das suas baterias totalmente de estado sólido para um veículo elétrico a bateria da Toyota, capaz de oferecer 1000 km de autonomia e carregamento de 10 a 80% em cerca de 10 minutos, entre 2027 e 2028.

O anúncio da nova fábrica para produzir eletrólito sólido para baterias de veículos elétricos totalmente de estado sólido parece indicar que estão a cumprir o cronograma.

Além da Idemitsu Kosan, a Toyota está, também, a colaborar com a Sumitomo Metal Mining, um grupo japonês, por forma a garantir materiais de cátodo de alto desempenho para a nova fábrica de baterias de estado sólido, que deverá ser capaz de produzir “várias centenas de toneladas métricas” de eletrólito sólido quando estiver totalmente operacional.

Fonte

Educação Ambiental em risco desde 1 de janeiro

A Direção-Geral da Administração Escolar determinou a cessação abrupta da mobilidade de professores colocados em ONGA, ao abrigo de protocolos com a APA, obrigando ao seu regresso imediato às escolas de origem - apesar de estas mobilidades estarem aprovadas até agosto de 2026.

A medida afeta diretamente três docentes (ASPEA, OIKOS e PATO), mas compromete uma rede nacional de Educação Ambiental, com projetos em curso, financiamentos aprovados, atividades já calendarizadas com escolas, municípios e parceiros europeus.

O impacto desta decisão na falta de professores nas escolas é insignificante, mas o prejuízo para a Educação Ambiental é enorme e imediato.

Perante a ausência de esclarecimentos e diálogo, as ONGA avançaram com uma providência cautelar para suspender os efeitos da decisão.

Exigimos transparência, razoabilidade e a regularização do processo! A Educação Ambiental não pode continuar a ser desprezada. Mais do que nunca, é essencial defendê-la como política pública estratégica e não como uma variável descartável.

Oito organizações não-governamentais sobre ambiente (ONGA) vão avançar com uma providência cautelar para suspender a decisão do Governo de fazer regressar às escolas de origem os professores ao serviço da Agência Portuguesa do Ambiente.

Idadismo? Nunca

Uma mulher idosa a caminhar livremente - Porto, Portugal

Bom primeiro dia de Ano Novo! Happy first day of the New Year!

"Sente-te livre por seres idosa,
ramo de sorrisos e rugas.
O que importa não envelhece na pele,
nem repousa nos lábios.
Não tomes isso como castigo divino.

Não rebentes em lágrimas.
O melhor do mundo humano és tu:
acende a lembrança no peito
e fixa o teu rosto na claridade do tempo.

Os sábios sabem:
não há motivo para luto.
A beleza não é um recipiente,
é o fogo que tremula dentro dele.

A tua alma luminosa
deixa-a inteira à vista,
assim eu te amo ainda mais.
Não te entristeças! Não dês ouvidos
às sentenças dos espelhos!

Tu és a mais bela!

João Soares, 01.01.2026

Filhoses, rabanadas e sonhos: apenas 10% dos óleos alimentares usados são reciclados

Em Portugal apenas são reciclados 10% dos óleos alimentares usados, com os restantes, que podiam produzir biodiesel, a acabarem a poluir o ambiente, porque um litro de óleo pode contaminar um milhão de litros de água.
O alerta, da empresa de combustíveis PRIO, que se afirma como a maior produtora nacional de biocombustíveis a partir de matérias-primas residuais, surge numa altura (Natal) em que há maior consumo de doçaria e também maior produção de óleos alimentares usados.
A empresa, em comunicado, apela à recolha desses óleos e respetiva reciclagem, e sublinha os impactos da não reciclagem nas infraestruturas de saneamento e no ambiente.
“Um litro de óleo alimentar usado pode contaminar até um milhão de litros de água, o que torna essencial dinamizar a correta recolha e reciclagem dos óleos alimentares usados. Esta prática não só previne a poluição, como permite reaproveitar este recurso”, diz-se no comunicado.
Com 1.000 litros de óleos alimentares usados é possível produzir cerca de 950 litros de biodiesel, “um combustível mais limpo que contribui para uma mobilidade sustentável”, acrescenta.
Citando dados oficiais, a entidade garante que só 10% dos óleos alimentares produzidos em Portugal são corretamente recolhidos e encaminhados, e que a maior lacuna é no setor doméstico, “onde o destino mais comum continua a ser a rede de esgotos, com fortes consequências para o ambiente”.
No comunicado recorda-se que para reciclar óleos alimentares usados deve deixar-se arrefecer o óleo e depois coloca-lo numa garrafa de plástico bem fechada, preferencialmente reutilizada, que deverá depois ser entregue num oleão ou noutro ponto de recolha apropriado.
Referindo que conta com a maior rede nacional de pontos de recolha de óleos alimentares usados, com mais de 1.380 oleões de norte a sul do país, a empresa defende que “é essencial adotar comportamentos responsáveis, como reciclar os óleos alimentares usados” e lembra que “cada gesto contribui para um futuro mais sustentável”.

Marques Mendes, candidato presidencial teve avença mensal de 5.000 euros de grande construtora civil

A LS2MM, a empresa familiar de Luís Marques Mendes, candidato à Presidência da República, foi dissolvida em 20 de Novembro passado, com encerramento da sociedade, de acordo com registos oficiais consultados pelo PÁGINA UM. A dissolução ocorreu poucos meses depois de uma alteração ao contrato de sociedade, que sugeriria uma passagem de testemunho, e não propriamente o fim imediato da estrutura empresarial.

Isto porque a empresa criada pelo antigo líder do PSD em 2014, com a sua mulher Rosa Sofia, teve uma alteração societária em 27 de Dezembro do ano passado, quando, através de um aumento de capital, entraram na sociedade os três filhos do casal — Ana Sofia, João Pedro e João Miguel. Deste modo, Luís Marques Mendes passou a deter uma quota de 35%, tal como a sua mulher, perfazendo 70% do capital social nas mãos do casal. Cada um dos três filhos ficou com uma quota correspondente a 10% do capital social.

Com cerca de uma década de existência, a actividade da LS2MM sempre foi discreta — não tem sequer um site —, mas para uma empresa que contava apenas com um trabalhador (eventualmente o próprio Luís Marques Mendes), em funções de consultadoria, permitiu ainda assim constituir um significativo pé-de-meia. O PÁGINA UM consultou as demonstrações financeiras da empresa a partir de 2020, contabilizando prestações de serviços no valor total de 600.500 euros.

Em 2025, último ano de actividade antes da dissolução, a facturação registou apenas 28 mil euros, evidenciando uma quebra abrupta da actividade, coincidente com a candidatura de Marques Mendes à Presidência da República. Ainda assim, em 2024, a prestação de serviços rendeu 157.500 euros. Nos restantes anos, as receitas foram de 106 mil euros em 2023, de 121 mil euros em 2022, de 96.500 euros em 2021 e de 91.500 euros em 2020. A estes valores acresciam os ganhos, bastante superiores, que terá auferido enquanto consultor da Abreu Advogados. Só em 2023, nesta sociedade de advogados, que integra vários ex-governantes, Marques Mendes auferiu 440 mil euros.

Durante a sua existência, a LS2MM nunca registou avultados lucros, por apresentar despesas significativas — o que é compatível com uma microempresa familiar que serve também para enquadrar despesas do quotidiano —, mas, ainda assim, com a dissolução, a família Marques Mendes irá distribuir entre os sócios um total de 289.997,56 euros. Aplicando-se, em princípio, uma taxa autónoma de 28%, e não considerando regimes especiais, tal implicará o pagamento de um imposto próximo dos 80 mil euros, ficando o valor líquido a distribuir pelos sócios em cerca de 210 mil euros.

Luís Marques Mendes, com 35%, receberá cerca de 73.500 euros, tanto quanto a sua mulher, enquanto cada um dos filhos amealhará cerca de 21 mil euros, apesar de terem entrado como sócios há menos de um ano.

Continua sem se conhecer publicamente quem foram os clientes de Luís Marques Mendes ao longo de uma década, numa empresa que começou com um capital social de apenas 200 euros e com um objecto social particularmente amplo, abrangendo a “consultoria e assessoria geral, designadamente nas áreas da comunicação social, da informação, da publicidade, administrativa, industrial, económica, de formação e de gestão, incluindo, nomeadamente, a recolha e tratamento de informação, a preparação, organização e realização de palestras, cursos, seminários, congressos, discursos, comentários, artigos de revista e de jornal, simpósios e outros, o planeamento e desenvolvimento estratégico e de negócio”.

Apesar de Luís Marques Mendes não ter respondido às questões e pedidos de esclarecimento do PÁGINA UM, a empresa terá sido usada para o recebimento das suas participações na SIC, bem como para outros serviços de consultadoria. No âmbito desta investigação, o PÁGINA UM teve acesso à cópia de dois contratos celebrados entre a LS2MM e a Alberto Couto Alves, S.A., empresa de construção civil com sede em Vila Nova de Famalicão.

Nesses contratos foi estabelecida uma avença mensal de 5.000 euros, não respeitante a serviços jurídicos — actividade que a LS2MM não poderia, de resto, exercer sob esta forma societária. Não foi possível apurar quando terminou esta relação comercial, mas, segundo apurou o PÁGINA UM, foi a empresa de construção que não quis a continuidade da parceria por estar insatisfeita com os resultados.

A Alberto Couto Alves, S.A. é uma empresa com forte presença na contratação pública. De acordo com dados oficiais do Portal Base, surge como adjudicatária em 247 contratos públicos, maioritariamente em consórcio com outras empresas, num valor global acumulado de cerca de 742 milhões de euros em contratos com entidades do Estado.

Entre as maiores adjudicações destaca-se a empreitada da Linha Circular do Metro do Porto, incluindo o troço Casa da Música–Praça da Liberdade, adjudicada em 2021 a um consórcio com a Ferrovial Construcciones, com um preço contratual de 189 milhões de euros. No mesmo ano, o mesmo consórcio venceu a empreitada da Linha Amarela do Metro do Porto, entre Santo Ovídio e Vila d’Este, incluindo o parque de material e oficinas.

Em 2024, este mesmo consórcio foi adjudicatário da construção das infra-estruturas primárias e regularização de caudais do Aproveitamento Hidráulico de Fins Múltiplos do Crato, incluindo a Barragem Hidroeléctrica do Pisão, num contrato de 65 milhões de euros. Em 2020, o mesmo consórcio tinha já vencido a empreitada do troço da Estrada Nacional 326, no valor de 30 milhões de euros.

Constam ainda adjudicações relevantes como a concepção e construção da Linha de Metro Bus Rápido Boavista–Império, para o Metro do Porto, no valor de cerca de 25 milhões de euros, em consórcio com a Alves Ribeiro, e o restauro e modernização do Mercado do Bolhão, adjudicado em 2017 por 22,4 milhões de euros, em consórcio com a Lúcio da Silva Azevedo & Filhos.

Entre as adjudicações vencidas individualmente pela Alberto Couto Alves, destaca-se a construção da nova travessia do Rio Lima, no concelho de Viana do Castelo, adjudicada em 2024 por cerca de 19,5 milhões de euros, e, já em 2025, a remodelação do Museu Nacional de Arqueologia, adjudicada pela Associação Turismo de Lisboa, no valor de 15,4 milhões de euros.

O PÁGINA UM colocou igualmente questões à administração da Alberto Couto Alves, mas não obteve, até ao momento, qualquer resposta.

A dissolução da LS2MM ocorre num momento em que Luís Marques Mendes se apresenta como candidato à Presidência da República, depois de uma longa carreira política e mediática, e levanta questões sobre a actividade desenvolvida pela sua empresa familiar, a sua estrutura societária nos meses que antecederam o encerramento e as relações contratuais mantidas com empresas fortemente dependentes da contratação pública.

Bicicultura Portugal

Sabiam que andar de bicicleta também faz bem ao cérebro?

Um estudo científico com quase 480 mil pessoas acompanhadas durante mais de 13 anos concluiu que, quem escolhe a mobilidade activa (especialmente a bicicleta), tem um risco menor de demência de todos os tipos.

Como se não bastasse, estes ciclistas também apresentaram volumes maiores em regiões fundamentais do cérebro.

Todas as deslocações de bicicleta contam quando fazemos da bicicleta uma parte da nossa mobilidade urbana, mas também da nossa saúde mental!

Helsínquia cumpre um ano sem mortes na estrada: lições para Portugal

Helsínquia, capital da Finlândia, registou um feito histórico: entre julho de 2024 e julho de 2025 não houve mortes por atropelamento ou acidente rodoviário. A jornalista Adele Porters destacou, num artigo da revista Fast Company, o impacto das políticas de mobilidade urbana na prevenção de tragédias.
Este resultado deve-se sobretudo a um conjunto de medidas implementadas ao longo das últimas décadas. Entre elas destacam-se a exigência na formação de novos condutores, a adoção de métodos rigorosos de fiscalização e, sobretudo, a redução progressiva dos limites de velocidade dentro da cidade. Atualmente, cerca de 60% das vias de Helsínquia têm limite máximo de 30 km/h, um valor bastante inferior ao praticado em muitas capitais europeias.
Redução de velocidade: a chave para salvar vidasA redução foi sendo feita de forma gradual: na década de 1970, a velocidade máxima era de 50 km/h na maioria das vias; já no início dos anos 2000, tinha baixado para 40 km/h. Esta mudança tem um impacto direto na sobrevivência das vítimas de acidentes. De acordo com o relatório Literature Review on Vehicle Travel Speeds and Pedestrian Injuries, do Departamento de Transportes dos Estados Unidos, uma pessoa atropelada por um veículo a 50 km/h tem oito vezes mais probabilidades de morrer do que alguém atingido por um automóvel a 30 km/h.
Outro fator determinante para a segurança rodoviária na Finlândia é a formação dos condutores. O processo inclui aulas teóricas e práticas, semelhantes às existentes em Portugal, mas com algumas diferenças de aplicação. Após a obtenção da carta, os condutores finlandeses entram num período probatório de dois anos, durante o qual não podem cometer mais de duas infrações graves. Caso contrário, perdem a licença e são obrigados a repetir os exames.
O regime probatório em Portugal: semelhanças mas resultados diferentesEm Portugal, também existe um regime probatório, mas com duração de três anos. Durante esse tempo, os condutores estão sujeitos a regras mais restritivas: a taxa de álcool permitida é zero (0,0 g/l), o limite de velocidade nas autoestradas e vias reservadas é de 90 km/h (em vez dos habituais 120 km/h), e a acumulação de duas infrações graves ou de uma muito grave implica a revogação da carta, sendo necessário repetir todo o processo de obtenção do título de condução.
Apesar das semelhanças legislativas, os resultados práticos são bastante distintos. Em Portugal, as estatísticas continuam a revelar números preocupantes. Segundo o relatório da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), entre 1 de janeiro e 15 de dezembro de 2024 registaram-se 453 mortes em acidentes rodoviários a nível nacional. Lisboa e Porto foram os distritos mais afetados, com 54 vítimas mortais cada um. Só no distrito de Lisboa, em 2024, ocorreram quatro mortes por atropelamento, número superior ao registado nos anos anteriores (duas mortes em 2022 e duas em 2023).
Resumo dos dados relativos a Lisboa em 2024: 54 mortes em acidentes rodoviários entre 1 de janeiro e 15 de dezembro; 4 mortes por atropelamento durante o ano (em separado das anteriores).
O segredo para o trânsito mais seguro em HelsínquiaO segredo das medidas para um trânsito seguro em Helsínquia está, em grande parte, no planeamento urbano. As vias públicas estreitas — com uma largura média de apenas 3,3 metros — e a plantação de árvores junto aos passeios criam uma sensação de espaço mais limitado, incentivando os condutores a reduzir a velocidade.
Os engenheiros de tráfego da cidade analisam regularmente acidentes com vítimas mortais para compreender se a conceção das vias pode ter contribuído para os mesmos. Sempre que um cruzamento é considerado perigoso para condutores, peões ou ciclistas, as autoridades intervêm, ajustando o espaço para aumentar a segurança.
Alternativas ao carro e transporte público eficienteCom passeios largos e várias ciclovias, muitos habitantes de Helsínquia conseguem deslocar-se diariamente para o trabalho sem recorrer ao automóvel. Ao contrário de outras grandes cidades que desmantelaram as frotas de elétricos e reduziram investimentos em ferrovias em favor das estradas, a capital finlandesa manteve e reforçou a sua rede de transporte público, tornando-a amplamente utilizada.
A fiscalização é rigorosa e inclui uma rede de câmaras que multam automaticamente os veículos que excedam os limites de velocidade. Quem circula mais de 20 km/h acima do permitido enfrenta uma multa proporcional ao rendimento. Em 2023, um milionário foi multado em 121 mil euros por esta razão, tornando-se num dos casos mais comentados do país.
A comparação entre Helsínquia e Lisboa mostra como a combinação de políticas públicas consistentes, fiscalização eficaz e limites de velocidade adequados pode ter um impacto direto na preservação de vidas humanas. Enquanto a capital finlandesa celebra um ano sem vítimas mortais no trânsito, Portugal enfrenta ainda o desafio de reduzir significativamente as suas estatísticas rodoviárias.

O que está por trás do investimento pesado da China em baterias de sódio

Dezenas de motocicletas elétricas tipo scooter estão enfileiradas do lado de fora de um shopping na cidade de Hangzhou, no leste da China, atraindo transeuntes para testá-las.

Mas estas scooters semelhantes a Vespas, que são vendidas por de US$ 400 a US$ 660, não são movidas pelas tradicionais baterias de chumbo-ácido ou de íon de lítio, comumente usadas em veículos elétricos de duas rodas. Em vez disso, suas baterias são feitas de sódio, um elemento abundante que pode ser extraído do sal marinho.

Ao lado das scooters estão algumas torres de recarga rápida, que podem reabastecer o nível de energia dos veículos de 0% a 80% em 15 minutos, de acordo com a Yadea, a principal fabricante chinesa de veículos de duas rodas que realizou esse evento promocional em janeiro de 2025 para divulgar suas motos e sistema de recarga recém-lançados.

Há também uma estação de troca de baterias, que permite que os motoristas entreguem suas baterias usadas em troca de novas, com a leitura de um QR code.

A Yadea é uma das muitas empresas na China que tentam criar uma vantagem competitiva para tecnologias alternativas de bateria, uma tendência que mostra a rapidez com que o setor de tecnologia limpa do país está se desenvolvendo.

Prioridade às Crianças na Mobilidade Urbana

Lisboa é uma das piores cidades europeias na mobilidade urbana infantil. Capital portuguesa ficou na 35.ª posição de um ‘ranking’ de 36 cidades europeias avaliadas pelos “esforços em dar prioridade às crianças nas suas decisões de mobilidade urbana”. Estudo aqui

A greve histórica da CP e a ferrovia em Portugal

Os comboios estão totalmente parados porque o Governo negociou com os sindicatos e dois dias depois disse que não ia cumprir nada do que negociou. Mais transparente não há. Montenegro conseguiu o pleno, juntar todos os sindicatos, todas as profissões da ferrovia porque andou a gozar com quem trabalha. O Governo diz que a culpa é de estar em gestão, mas os governos podem legislar em gestão e este legislou. Montenegro aprovou, já em gestão, investimento em milhões, nomeadamente no Plano Nacional Ferroviário, nomeou novos dirigentes, anunciou a deportação - palavra impronunciável - de trabalhadores. Os trabalhadores da ferrovia não aceitaram a imposição de um aumento inferior ao salário mínimo, depois houve nova negociação, chegaram a um acordo, e dois dias depois o Governo diz que não aceita o que tinha assinado. A greve geral da ferrovia foi a resposta, mostrando quem é essencial ao país - quem trabalha. Um dos escribas do status quo, João Miguel Tavares, deixou uma ideia no Público, da Sonae, proibir a greve no sector público. Este é o calibre democrático deste projecto político - ganhem mal, mentimos, e logo a seguir proibimos que se manifestem. Eis o projecto político das classes dirigentes portuguesas.

A ferrovia em Portugal foi preterida às PPPs nas auto-estradas, o comboio - o meio mais seguro, confortável e ecológico - é desprezado, a CP abre concursos e não consegue ter trabalhadores, até o anúncio da alta velocidade é uma incógnita para financiar a Banca porque o PRR só dá uma ínfima parte - e é com dívida; nem de Lisboa a Caldas da Rainha se consegue ir em menos de 2 horas; os trabalhadores fazem turnos atrás de turnos, adoecem a trabalhar e trazem para casa pouco mais do que o salário mínimo.

Disseram e bem que não aceitam aumentos inferiores ao salário mínimo. Todo o jogo deste e dos Governos desde a Troika é aumentar o salário mínimo e não aumentar o médio, de tal forma que dentro de pouco tempo - se não se seguir o exemplo destas greves sérias - todos estaremos a ganhar o salário mínimo. Por isso, estes trabalhadores hoje representam-nos a todos. Contra viver com o mínimo, por uma ferrovia decente, que nos transporte com conforto. Um país que pensa nas pessoas.

Portugal esgota hoje os recursos naturais que tinha para todo o ano

Portugal esgota hoje os recursos naturais que tinha disponíveis para este ano, 23 dias mais cedo que em 2024, começando a partir de agora a consumir “a crédito”, indicam dados da organização internacional “Global Footprint Network”.

Tal significa que os recursos do planeta disponíveis para este ano terminariam hoje se todas as pessoas do mundo consumissem como os portugueses.

No ano passado Portugal atingiu o chamado dia da sobrecarga a 28 de maio, pelo que recuou 23 dias no calendário e está a consumir recursos mais rapidamente.

A associação ambientalista Zero admite, num comunicado sobre o assunto, que os melhores resultados do ano passado refletiam o período da pandemia de covid-19, quando houve um abrandamento da produção e consumo.

A associação destaca que 5 de maio é o pior resultado dos últimos anos e avisa que se cada pessoa do planeta vivesse como uma pessoa média portuguesa a humanidade precisaria de cerca de 2,9 planetas para sustentar as suas necessidades de recursos.

“Portugal é, já há muitos anos, deficitário na sua capacidade para fornecer os recursos naturais necessários às atividades desenvolvidas (produção e consumo)”, diz a associação, recordando que o resultado aproxima Portugal da média da União Europeia (UE) que teve o seu dia de sobrecarga no dia 29 de abril.

A associação diz no comunicado que o modelo de produção e consumo que suporta o estilo de vida dos portugueses é responsável pelo desequilíbrio, e explica que o consumo de alimentos (30% da pegada global do país) e a mobilidade (18%) estão entre as atividades humanas diárias que mais contribuem para a Pegada Ecológica de Portugal.

A Zero sugere medidas para inverter a tendência de antecipação do dia em que Portugal começa a usar o “cartão de crédito ambiental”, como apostar numa agricultura de qualidade, com mais produção de proteína vegetal, preservando os solos e reduzindo a poluição e consumo de água.

Também sugere reduzir as deslocações e viagens recorrendo ao teletrabalho e teleconferências, aumentar os modos suaves de transporte, como a bicicleta, e regulamentar para que os produtos colocados no mercado sejam sustentáveis (duráveis, podendo ser reparados, reutilizados e reciclados, por exemplo).

Cada português, diz ainda a Zero, pode contribuir privilegiando o uso de transportes públicos, consumindo de forma mais circular (não usar e deitar fora), e reduzindo o consumo de proteína animal.

Os dados para Portugal indicam, diz a associação, que cada português consome cerca de três vezes a proteína animal que é preconizada na roda dos alimentos, metade dos vegetais, um quarto das leguminosas e dois terços das frutas.

Os Países Baixos esgotam também hoje os recursos que a Terra pode renovar num ano. E os neerlandeses, como os portugueses, vivem como se existissem quase três planetas e tratam a natureza como um recurso inesgotável, diz a “Global Footprint Network”.

Segundo a organização o primeiro país a esgotar os recursos este ano foi o Qatar, logo em 6 de fevereiro. O Luxemburgo aparece em segundo lugar, consumindo tudo a 17 de fevereiro.

Do outro lado do mapa, dos países que conseguem poupar mais os seus recursos destaca-se o Uruguai, que apenas esgota os que lhe estão destinados a 17 de dezembro, e a Indonésia, a 18 de novembro.

A “Global Footprint Network” é uma organização internacional de investigação que fornece a decisores ferramentas para ajudar a economia humana a funcionar dentro dos limites ecológicos da Terra.

A 5 de junho, Dia Mundial do Ambiente, a organização anuncia a data do “Earth Overshoot Day”, o momento em que a necessidade de recursos e serviços ambientais por parte da Humanidade excede a capacidade do Planeta Terra para regenerar esses mesmos recursos.

Max van den Berg

Max van den Berg é uma das grandes referências na mudança de paradigma da mobilidade na Holanda. Ainda jovem foi eleito vereador do município de Groningen responsável pelo tráfego tendo assumido uma estratégia fortemente desincentivadora do uso do carro. A sua ideia passava por tornar as ruas com sentido único para automóveis e assim com espaço para criar dois sentidos para quem utilizasse a bicicleta. Apelidado de "Rasputin" e "Lenine do norte" pelos seus detratores, sofreu inúmeros ataques de cidadãos automobilizados e lojistas. Com essa medida, implementada de um dia para outro em1977, um trajeto que de carro se fazia em 30 ou 40 minutos podia fazer-se em 5 de bicicleta. Rapidamente os habitantes de Groningen perceberam que o uso da bicicleta era bem mais eficiente. Hoje Groningen é uma das cidades menos poluídas da Europa e com maior uso de bicicleta.A lição de Max van den Berg é de que não basta criar melhores condições para o uso da bicicleta nas cidades, é preciso tornar ainda mais difícil o uso do carro. Mas isso exige políticos com visão e com coragem, e esses por cá não abundam.
Saber maisHow Groningen invented a cycling template for cities all over the world

Dia Nacional da Sustentabilidade

A 25 de setembro celebrou-se o Dia Nacional da Sustentabilidade, uma data simbólica já que coincide com o dia que marca também a adoção dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) pela ONU (25 de setembro de 2015).

Este dia de celebração nacional foi instituído pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 56/2023, de 9 de junho. A ação local é essencial, e o compromisso de Portugal com a causa da Sustentabilidade está no centro da criação deste dia.

A sustentabilidade enfrenta desafios globais que exigem um crescimento económico sustentável , capaz de garantir as necessidades do presente sem comprometer o futuro, como já descrito em 1987 no Relatório Brundtland.

O Dia Nacional da Sustentabilidade visou divulgar informação, promover o conhecimento e capacitar todos os setores da sociedade para a adoção de comportamentos transformadores.

A Agenda 2030 da ONU, em vigor desde 1 de janeiro de 2016, define 17 ODS e 169 metas para guiar o desenvolvimento sustentável até 2030, com o apoio unânime de 193 países, incluindo Portugal.

A sustentabilidade ganhou relevância nas estratégias das empresas, com impacto na governança, nos compromissos assumidos pelas administrações e nos produtos, que viram os seus processos alterados.

Este ano, foram várias as iniciativas para promover a sustentabilidade em Portugal, entre elas:

1. Metropolitano de Lisboa: até 22 de outubro, nas estações da Baixa-Chiado e da Alameda, está patente uma exposição sobre os projetos de responsabilidade social e ambiental do Metropolitano de Lisboa;
2. Sociedade de Geografia de Lisboa (SGL) e Comité Nacional para a Década do Oceano: jornada “Ciência para Alcançar o Desenvolvimento Sustentável”;
3. INA: WebINAr “Sustentabilidade em Ação: Capacitação e Gestão Sustentável na Administração Pública”, com o objetivo de promover a compreensão da importância estratégica da sustentabilidade na gestão pública, discutir abordagens inovadoras e sustentáveis para enfrentar desafios contemporâneos e apresentar exemplos concretos e bem-sucedidos de integração da sustentabilidade em diversos setores da Administração Pública;
4. PT Sustentável: promoveu diversas atividades descentralizadas, envolvendo diferentes setores e níveis de governação. O objetivo é divulgar informações e capacitar todos os atores sociais para mudanças conscientes de comportamento rumo a um futuro sustentável;
5. Visões do Futuro: reuniu diversos parceiros, como Pisca Pisca, Cepsa, LIDL, Auchan, Sogrape, Sociedade Ponto Verde, entre outros. Houve mesas redondas, workshops focados na sustentabilidade, rastreios de saúde e um teatro infantil sobre o tema.

Estas iniciativas refletem o compromisso de Portugal com a sustentabilidade e a promoção de práticas que contribuem para um futuro mais verde e inclusivo.

Ciclovias: Portugal pedala na cauda da Europa

No acesso a ciclovias seguras, Portugal ainda pedala na cauda da Europa. Neste novo indicador do Atlas of Sustainable City Transport , Portugal regista 13%, ficando apenas à frente da Grécia (6%), Roménia (6%), Ucrânia (7%) e Bielorrússia (10%). No topo da tabela de países que têm melhor cobertura estão Finlândia (97%), Dinamarca (94%), Suécia (89%) e Países Baixos (85%). 

Público 4jun2024

Pegada de carbono dos principais meios de transporte