Durante dois dias, no final da semana passada, o consumo de eletricidade em Portugal foi assegurado por fontes renováveis, sobretudo energia eólica e hídrica, devido às "condições favoráveis de vento e chuva". O anúncio da REN - Redes Energéticas Nacionais entusiasmou o Governo e a maioria dos agentes ligados ao ambiente.
Num comunicado divulgado no sábado, dia 28, a REN dava conta de que o consumo de eletricidade estava a ser assegurado por fontes renováveis desde as 22.30 de sexta-feira. E prolongou-se até domingo. Desde essa hora até às 00.00 de sábado foram gerados 97,6 Gigawatts-hora (GWh) de energia eólica, 6,6GWh de energia solar e 68,3GWh de energia hídrica, que "asseguraram o consumo de 137,1GWh", adiantava a REN, anunciando que "os excedentes de produção têm sido exportados através da interligação com Espanha".
Segundo a empresa, desde as 09.00 horas do dia 24 de outubro, o consumo de eletricidade em Portugal foi assegurado por energias renováveis, apesar de "recorrer à importação de eletricidade de Espanha em alguns períodos".
De acordo com o comunicado, "a passagem à exportação plena decorreu na sexta-feira, dia 27 outubro, pelas 17.00 horas, em que Portugal passou a exportador de eletricidade em 100% do tempo".
Citada pela Agência Lusa, a REN sublinhava que, por questões de equilíbrio entre a geração e o consumo, entraram, no mesmo dia, em operação dois grupos em duas centrais térmicas de ciclo combinado a gás natural entre as 16.00 e as 22.30, "findas as quais o consumo de eletricidade em Portugal passou a ser abastecido com produção 100% renovável, e ainda com saldo exportador para Espanha".
Pedro Nunes, coordenador do grupo de Energia, Clima e Mobilidade da associação ambientalista Zero, acredita que os dois dias verificados nesta semana fazem parte de "uma boa notícia que antecipa já, de alguma maneira, aquela que será a realidade do sistema elétrico português em 2030". Isto quer dizer que, nessa altura, o país deverá ter "100 por cento de eletricidade renovável e que, para já, conseguimos ter o sistema a funcionar sem ir abaixo". Por ora, "isto só é possível em situações excecionais, mas a tendência será tornar-se a norma", afirma o dirigente daquela associação.
Não é a primeira vez que a situação de pleno consumo renovável se verifica, embora só aconteça "quando temos um quadro excecional de vento e chuva abundante. Neste caso, até foi mais o vento: tivemos mais energia eólica do que hídrica a ser produzida", sustenta Pedro Nunes.
A verdade é que, apesar de dias nublados, até a energia solar acabou por ter algum peso. E isso, em 2030, será uma constante. "Teremos uma grande bossa (é assim que ela aparece nos gráficos durante o dia, porque começa a produzir de manhã, tem ali um apogeu a meio do dia e depois, à noite, volta a deixar de ser produzida) de energia solar".
No grupo de Energia, Clima e Mobilidade da Zero, não há dúvidas de que "esta situação tenderá a repetir-se cada vez com mais frequência, até ser a norma".
O facto é que temos cada vez maior incorporação de energia renovável no sistema elétrico. De acordo com a revisão do PNEC (Plano Nacional de Energia e Clima), "temos 47GW previstos de energia renovável - o que é muita potência instalada - em 2030. E portanto isto será muito mais a norma do que a exceção".
Uma viagem ao futuro
O regozijo tomou conta também da Associação de Energias Renováveis (APREN), ao cabo de mais dois dias em que fizeram o pleno. "Estamos a desenhar todo um sistema elétrico para ter incorporação de renovável cada vez maior e que permita chegar ao maior número possível de consumidores", afirma ao DN Pedro Amaral Jorge, presidente da direção.
"As renováveis vão suprir uma dimensão adicional que é a segurança energética. Quando nós temos dias em que o conjunto da eletricidade em Portugal é 100% suprido em fontes renováveis, isso é uma viagem ao futuro", sublinha Pedro Amaral Jorge. Também ele antevê que, nos próximos anos, teremos "esse comportamento na maior parte dos dias do ano e não apenas quando as condições concomitantes de eólica e hídrica o permitem".
"Este é o desenho do mercado de eletricidade. Obviamente que ficamos muito contentes que tenhamos já dias em que isso acontece e que todo o sistema elétrico - os produtores de eletricidade, as redes, os consumidores - conseguem gerir toda esta incorporação de renovável sem haver falhas", conclui o presidente da APREN, que espera ver, em 2030, "cerca de 85 a 90% renovável o consumo de energia no país".
Mas o que à partida parece uma boa notícia reveste-se de outras preocupações para a Iris - Associação Nacional de Ambiente. O presidente, Paulo Pimenta de Castro, aponta, por exemplo, "a questão da biomassa, porque vai ter impacto na redução do arvoredo e consequentemente na biodiversidade".
Além disso, o ambientalista lembra que tanto os fotovoltaicos como os parques eólicos "são muitas vezes projetados para áreas de reserva ecológica ou da Rede Natura 2000, como está atualmente a acontecer em Sines".
"Nós somos favoráveis a fontes de energia renovável, mas não à conta da destruição dos ecossistemas". "O que se passa em Portugal é que vamos cumprir metas, mas com custos ambientais elevados", considera Pimenta de Castro, para quem "não há, da parte do Governo, critérios definidos, apesar das metas de 2030".
Há carros elétricos, praticamente novos, com poucos quilómetros, a serem abatidos após o seguro ter atribuído a perda total, mesmo em acidentes ligeiros. Esta situação poderá resultar em prémios de seguro mais caros e maior poluição com packs de baterias acumuladas. Então, onde para a sustentabilidade?
Afinal, onde está a sustentabilidade?
Para muitos veículos elétricos, não há forma de reparar ou avaliar a inviolabilidade do pack de bateria que sofreu um ligeiro dano após acidente. Como tal, a situação força as companhias de seguros a abater carros com poucos quilómetros - levando a prémios mais elevados e a ganhos menores com a passagem à eletricidade.
Existem já conjuntos de baterias a acumular-se em parques de sucata nalguns países onde a incidência de elétricos é maior. Este problema poderá pôr em causa a parte mais "económica" de usar um elétrico no dia a dia. E ninguém previu este cenário.
Esta informação foi partilhada pela Thatcham Research, uma empresa de análise de mercado para o setor das seguradoras.
"Estamos a comprar carros elétricos por razões de sustentabilidade. Mas um VE não é muito sustentável se tivermos de deitar fora a bateria após uma pequena colisão", disse Matthew Avery, diretor da empresa.
A questão de fundo é que as baterias podem custar dezenas de milhares de euros e representar até 50% do preço de um carro elétrico. Ora, este cenário colocado na balança de custos, poderá inviabilizar a substituição da própria bateria.
Não é fácil nem barato reparar a bateria...
Depende de cada fabricantes, não existe uma fórmula genérica, algo que seja transversal aos fabricantes. Por exemplo, fabricantes como a Ford, General Motors, entre outras têm políticas de fácil substituição e reparação, já no caso da Tesla, o caminho é o oposto.
Segundo refere a Reuters, citando a Thatcham, O Model Y da empresa de Elon Musk, construído no Texas, tem um novo conjunto de baterias estruturais. Este pacote foi descrito por especialistas como tendo "capacidade de reparação zero".
Nesse sentido, uma investigação da Reuters sobre as vendas de salvados elétricos nos EUA e Europa mostra uma grande quantidade carros da Tesla, Nissan, Hyundai, Stellantis, BMW, Renault, entre outros, com o mesmo problema. Carros relativamente novos, com poucos quilómetros sinalizados para abate.
Os elétricos constituem apenas uma fração dos veículos na estrada, tornando os dados de toda a indústria difíceis de obter, mas a tendência de carros com baixas emissões de emissões zero com danos menores está a crescer. A decisão de Tesla de tornar os pacotes de baterias "estruturais" - parte da carroçaria do carro - permitiu-lhe reduzir os custos de produção, mas corre o risco de empurrar estes custos de volta para os consumidores e seguradoras.
Tal cenário, referem especialistas da indústria, pode ser agravado se a Tesla e outros fabricantes de automóveis não produzam packs de baterias mais fáceis de reparar e forneçam acesso de terceiros a dados de células de bateria. Os custos associados a estas perdas terão de ser passadas aos proprietários e iremos ver mais carros de baixa quilometragem em perda total e mais poluição resultante da acumulação das baterias avariadas.
Para coincidir com o 50º aniversário do Greenpeace, Dezeen uniu-se a Michael Green Architecture e Greenpeace para realizar uma palestra ao vivo para discutir o papel dos designers no ativismo ambiental.
A conversa explorará onde os designers se encaixam na conversa mais ampla sobre justiça ambiental e se o suficiente está sendo feito para abordar preocupações ambientais prementes, como mudanças climáticas, desigualdade social e democracia ameaçada.
O fundador e editor-chefe da Dezeen, Marcus Fairs, moderará a palestra, que contará com perspectivas do arquiteto canadense e diretor Michael Green da Michael Green Architecture, escritor, ecologista e cofundador do Greenpeace Rex Weyler e Nina-Marie Lister, professor e pós-graduado diretor de Planeamento Urbano e Regional da Ryerson University.
O Comité de Conformidade à Convenção de Aarhus admitiu hoje uma reclamação de ONG que acusam a Agência Portuguesa do Ambiente (APA) de violar a lei, ao reter informações sobre o projeto de lítio da Mina do Barroso, Boticas.
“Na decisão de admissão do caso hoje tomada, o Comité de Cumprimento da Convenção de Aarhus seguiu a posição das ONGs [organizações não governamentais] e dos observadores presentes nas audiências, e irá investigar mais aprofundadamente a potencial violação da Convenção de Aarhus por parte da Agência Portuguesa do Ambiente”, informou, em comunicado, a Mining Watch Portugal.
Em causa está o caso apresentado pela Fundação Montescola, uma ONG espanhola com sede na Galiza, considerando a possível má conduta da Agência Portuguesa do Ambiente (APA) ao reter informação ambiental sobre o projeto de lítio da Mina do Barroso, nas freguesias de Dornelas e Covas do Barroso, no concelho de Boticas.
Em janeiro deste ano, a Montescola solicitou o acesso ao Estudo de Impacto Ambiental (EIA) apresentado à APA pelo proponente do projeto, a Savannah Resources.
O Comité de Conformidade à Convenção de Aarhus comunicou hoje a admissão preliminar de um processo contra uma autoridade pública em Portugal, sendo a primeira vez que tal acontece desde a sua implementação.
A Convenção da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (CEE/ONU) sobre acesso à informação, participação do público no processo de tomada de decisão e acesso à justiça em matéria de ambiente - conhecida habitualmente como Convenção de Aarhus - foi adotada em 25 de junho de 1998, na cidade dinamarquesa de Aarhus, durante a 4.ª Conferência Ministerial "Ambiente para a Europa".
“Uma vez que a APA decidiu não divulgar a informação requerida, a Montescola, depois de avançar com uma ação judicial contra o Ministério do Ambiente, recorreu ao Comité da Convenção de Aarhus, em Genebra, em maio de 2021”, esclareceu a Mining Watch Portugal.
Num parecer emitido em abril, a Comissão de Acesso aos Documentos Administrativos (CADA) decidiu, segundo a ONG, que a APA deveria dar acesso às informações solicitadas e que tal consulta pelo público não se deveria limitar a períodos de consulta pública conduzidos pela APA.
“Apesar da decisão da comissão, a APA continuou a recusar a divulgação dos documentos solicitados”, apontou.
A Direção Geral de Energia e Geologia (DGEG) colocou, no início de outubro, em consulta pública o relatório de avaliação ambiental preliminar do Programa de Prospeção e Pesquisa (PPP) de Lítio das oito potenciais áreas para lançamento de procedimento concursal. O período de consulta pública inicialmente previsto até ao dia 10 de novembro foi, entretanto, prorrogado até 10 de dezembro.
Em Boticas, o projeto está a ser promovido pela empresa Savannah Lithium, Lda, que prevê uma exploração de lítio e outros minerais a céu aberto numa área prevista de 593 hectares.
No âmbito da consulta pública do EIA da Mina do Barroso, que terminou em julho, foram efetuadas 170 participações e a decisão final vai ser anunciada pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA).
O relatório de avaliação ambiental preliminar do PPP de Lítio, colocado em consulta pública, identificou “alguns riscos” nas oito potenciais áreas do Norte e Centro do país, reconhecendo ainda assim ser uma oportunidade para a “descarbonização da economia”.
“Da avaliação efetuada constatou-se, ainda que potenciais, alguns riscos e oportunidades de melhoria, que deverão ser devidamente acautelados no âmbito da implementação do programa”, adianta o documento.
Num comunicado divulgado este domingo, a Zero revela as conclusões de um estudo da Federação Europeia de Transportes e Ambiente, à qual pertence, e segundo o qual este tipo de veículos (PHEV, na sigla em inglês) regista emissões reais que podem ser quase o dobro daquilo que é anunciado, tendo por base testes "em condições reais" de utilização realizados aos três modelos mais vendidos na Europa em 2019: um BMW X5 (o PHEV disponível no mercado com maior autonomia), um Volvo XC60 e um Mitsubishi Outlander.
"O estudo concluiu que, mesmo em condições de teste ótimas, em que os veículos são utilizados da forma mais moderada possível e com as baterias completamente carregadas, as suas emissões são 28%-89% superiores às contabilizadas nos testes. Se forem utilizados em modo convencional, ou seja, usando exclusivamente o motor a combustão, estes carros emitem três a oito vezes mais CO2 [dióxido de carbono] do que aquilo que os testes indicam", refere o comunicado da Zero.
A associação ambientalista acrescenta que "se adicionalmente o motor a combustão for utilizado para carregar as baterias -- algo frequente antes de os condutores entrarem em zonas urbanas de emissões reduzidas -- as emissões, de CO2 e em geral de poluentes com efeitos nocivos diretos na saúde, vão até 12 vezes acima das anunciadas oficialmente".
Os testes constataram níveis de autonomia em modo elétrico inferiores aos publicitados, com o caso mais baixo a corresponder "a uns meros 11 quilómetros", além de concluírem que em condições reais de utilização "o recurso ao motor a combustão é constante", o que significa que "estes automóveis só cumprem o anunciado nos catálogos em viagens muito curtas; por exemplo, numa viagem de 100 quilómetros, emitem até cerca de duas vezes mais do que o valor oficial".
Para a Zero, os testes que regulamentam oficialmente o nível de emissões destes veículos têm o problema de assentar "na suposição excessivamente otimista da parcela de utilização em modo elétrico, ou seja, o fator de utilização elétrica, resultando em valores de CO2 irrealisticamente baixos".
Por isso, previsões mais de acordo com a utilização elétrica real colocariam os níveis de emissões em "valores oficiais 50%-230% superiores aos atualmente em vigor".
A associação ambientalista refere o aumento de vendas de carros PHEV na Europa, com meio milhão de unidades vendidas em 2020, sendo que em Portugal foram vendidos até outubro 8.300 automóveis, "praticamente o dobro do que se vendeu no mesmo período de 2019". Os novos limites em vigor na União Europeia obrigam os fabricantes a vender automóveis com baixas emissões.
A premissa do estudo hoje divulgado era precisamente perceber se as emissões publicitadas correspondiam à redução para um terço das dos automóveis convencionais equivalentes, como os fabricantes anunciam, ou se "são um truque para cumprir os requisitos legais".
Com base nos resultados, a Zero pede o fim dos benefícios fiscais e subsídios para a compra destes veículos, referindo que estes estão estimados em mais de 43 milhões de euros para 2020 em Portugal.
Trata-se de um valor que está a ser desbaratado no apoio a uma tecnologia poluente e que por isso, recomenda a Zero, deve ser canalizado sem demora para tecnologias verdadeiramente verdes", defende a associação.
A Zero entende que estes apoios devem ser reservados para carros 100% elétricos, recomendando que numa fase transitória os apoios e acesso a subsídios sejam concedidos para veículos com uma autonomia mínima de 60 quilómetros e "acesso comprovado" a pontos de carregamento.
Já a redução do Imposto sobre Veículos deve baixar dos 75% para os 25% e as empresas só devem poder reaver metade do Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA) e não a totalidade, como atualmente.
A nível europeu a Zero pede que deixem de ser atribuídos "supercréditos" à venda de carros PHEV e que os testes passem a ter por base condições reais de utilização. Sugere ainda que a Comissão Europeia legisle para que sejam contabilizadas as emissões reais, apuradas com base no uso registado no computador de bordo do veículo.
Zero revela as conclusões de um estudo da Federação Europeia de Transportes e Ambiente, segundo o qual este tipo de veículos regista emissões reais que podem ser quase o dobro daquilo que é anunciado.
Um estudo europeu denuncia o "desastre ambiental" dos carros híbridos 'plug-in' com emissões de dióxido de carbono acima do legalmente declarado e a associação ambientalista Zero pede o fim dos benefícios fiscais para estes veículos.
Num comunicado divulgado este domingo, a Zero revela as conclusões de um estudo da Federação Europeia de Transportes e Ambiente, à qual pertence, e segundo o qual este tipo de veículos (PHEV, na sigla em inglês) regista emissões reais que podem ser quase o dobro daquilo que é anunciado, tendo por base testes "em condições reais" de utilização realizados aos três modelos mais vendidos na Europa em 2019: um BMW X5 (o PHEV disponível no mercado com maior autonomia), um Volvo XC60 e um Mitsubishi Outlander.
"O estudo concluiu que, mesmo em condições de teste ótimas, em que os veículos são utilizados da forma mais moderada possível e com as baterias completamente carregadas, as suas emissões são 28%-89% superiores às contabilizadas nos testes. Se forem utilizados em modo convencional, ou seja, usando exclusivamente o motor a combustão, estes carros emitem três a oito vezes mais CO2 [dióxido de carbono] do que aquilo que os testes indicam", refere o comunicado da Zero.
A associação ambientalista acrescenta que "se adicionalmente o motor a combustão for utilizado para carregar as baterias - algo frequente antes de os condutores entrarem em zonas urbanas de emissões reduzidas - as emissões, de CO2 e em geral de poluentes com efeitos nocivos diretos na saúde, vão até 12 vezes acima das anunciadas oficialmente".
Os testes constataram níveis de autonomia em modo elétrico inferiores aos publicitados, com o caso mais baixo a corresponder "a uns meros 11 quilómetros", além de concluírem que em condições reais de utilização "o recurso ao motor a combustão é constante", o que significa que "estes automóveis só cumprem o anunciado nos catálogos em viagens muito curtas; por exemplo, numa viagem de 100 quilómetros, emitem até cerca de duas vezes mais do que o valor oficial".
Para a Zero, os testes que regulamentam oficialmente o nível de emissões destes veículos têm o problema de assentar "na suposição excessivamente otimista da parcela de utilização em modo elétrico, ou seja, o fator de utilização elétrica, resultando em valores de CO2 irrealisticamente baixos".
Por isso, previsões mais de acordo com a utilização elétrica real colocariam os níveis de emissões em "valores oficiais 50%-230% superiores aos atualmente em vigor".
A associação ambientalista refere o aumento de vendas de carros PHEV na Europa, com meio milhão de unidades vendidas em 2020, sendo que em Portugal foram vendidos até outubro 8.300 automóveis, "praticamente o dobro do que se vendeu no mesmo período de 2019". Os novos limites em vigor na União Europeia obrigam os fabricantes a vender automóveis com baixas emissões.
A premissa do estudo hoje divulgado era precisamente perceber se as emissões publicitadas correspondiam à redução para um terço das dos automóveis convencionais equivalentes, como os fabricantes anunciam, ou se "são um truque para cumprir os requisitos legais".
Com base nos resultados, a Zero pede o fim dos benefícios fiscais e subsídios para a compra destes veículos, referindo que estes estão estimados em mais de 43 milhões de euros para 2020 em Portugal.
"Trata-se de um valor que está a ser desbaratado no apoio a uma tecnologia poluente e que por isso, recomenda a Zero, deve ser canalizado sem demora para tecnologias verdadeiramente verdes", defende a associação.
A Zero entende que estes apoios devem ser reservados para carros 100% elétricos, recomendando que numa fase transitória os apoios e acesso a subsídios sejam concedidos para veículos com uma autonomia mínima de 60 quilómetros e "acesso comprovado" a pontos de carregamento.
Já a redução do Imposto sobre Veículos deve baixar dos 75% para os 25% e as empresas só devem poder reaver metade do Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA) e não a totalidade, como atualmente.
A nível europeu a Zero pede que deixem de ser atribuídos "supercréditos" à venda de carros PHEV e que os testes passem a ter por base condições reais de utilização. Sugere ainda que a Comissão Europeia legisle para que sejam contabilizadas as emissões reais, apuradas com base no uso registado no computador de bordo do veículo.
Diretor para o Capital Natural da Direção-Geral do Ambiente da Comissão Europeia afirma, em entrevista, que a mobilidade sustentável é cada vez mais uma realidade. E comenta o Pacto Ecológico Europeu.
Os cidadãos optam cada vez mais por carros elétricos ou híbridos porque estão preocupados com as questões da sustentabilidade. Isso e o facto de os sistemas de transportes dentro das cidades terem uma diversidade de oferta cada vez maior – desde autocarros de baixas emissões até às bicicletas ou trotinetes – faz com que seja possível acreditar que a mobilidade sustentável vai chegar depressa às nossas cidades. É esta a opinião do diretor para o Capital Natural da Direção-Geral do Ambiente da Comissão Europeia (por “capital natural” entende-se a natureza e a biodiversidade, de par com conceitos como “capital humano” ou “capital financeiro”).
Em entrevista ao Observador ECO, Humberto Delgado Rosa comenta o Pacto Ecológico Europeu, lançado pela atual presidente da Comissão Europeia, e explica de que maneira a pandemia do novo Coronavírus interferiu, para o bem e para o mal, nesta estratégia.
“Genericamente, os poderes públicos têm dado passos no sentido da sustentabilidade”, porque, “sobretudo, há um reconhecimento pela opinião pública de que há um problema com as alterações climáticas e com a perda de biodiversidade e ecossistemas”, afirma.
Logo, o tema sustentabilidade “está a subir na agenda política” europeia.
Humberto Delgado Rosa exerce as atuais funções desde novembro de 2015. Os portugueses recordam também a sua passagem pelo Governo, como secretário de Estado do Ambiente, entre 2005 e 2011. É doutorado em biologia evolutiva e licenciado em biologia pela Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa.
O Pacto Ecológico Europeu é uma das apostas da presidente da Comissão Europeia, Ursula van der Leyen. Já estamos a ver os efeitos concretos? Houve alterações provocadas pela pandemia?
Já deu alguns resultados muito concretos no campo político e a pandemia veio também mostrá-lo. De dois pontos de vista. Primeiro, todos sabemos que depois desta paragem das sociedades e das economias é preciso um plano de recuperação. Há um vasto apoio, quer político quer de empresas na Europa, no sentido de que essa recuperação deva ser verde e digital. Ou seja, não devemos simplesmente voltar a antigas práticas poluentes, mas seguir, no fundo, o que eram as diretrizes do Pacto. Em antecipação, ele já mostrava o caminho adequado para a Europa. Um outro aspeto que acho interessante: sim, houve algum atraso em iniciativas da Comissão por causa da pandemia, tivemos todos que nos adaptar, mas apenas dois meses mais tarde do que o previsto vimos duas estratégias do Pacto Ecológico serem conjuntamente aprovadas: a Estratégia Europeia para a Biodiversidade 2030 e a Estratégia para um Sistema Alimentar Sustentável, dita “Do Prado ao Prato”. Isto mostra bem como não só a pandemia não impediu outras iniciativas, como algumas delas são, em si, as mesmas respostas à pandemia, quer pelo potencial de recuperação, quer, no caso da natureza, por nos proteger e tornar mais resilientes contra futuras pandemias – porque elas vêm de um mau uso que estamos a fazer da natureza e da biodiversidade.
Uma das metas do Pacto Ecológico Europeu é a “instalação de um milhão de pontos públicos de carregamento de automóveis elétricos até 2025”. Significa que a Comissão Europeia está a fomentar um aumento exponencial na utilização de elétricos?
O Pacto Ecológico identifica o setor dos transportes como um daqueles em que é preciso mais drásticas e fortes reduções de emissões, estimadas em menos 90% até 2050, e também como uma área em que essa redução é, porventura, mais difícil. Para clarificar de que tipo de veículos estamos a falar: falamos de veículos de emissões zero ou de muito baixas emissões. Existe ainda uma certa neutralidade tecnológica, dentro deste objetivo de emissões preferencialmente zero ou muito baixas. Nesse campo, evidentemente, os veículos elétricos são uma aposta clara, porque as emissões, pelo menos no terminal veículo, não estão lá. Pode-se questionar: “mas haverá emissões na produção de eletricidade?”. Pode haver, quando ela vem de combustíveis fósseis, mas sabemos que podemos ter eletricidade verdadeiramente limpa quando feita através de energias renováveis. Dito isto – com todas as medidas que se pré-identificam sobre fiscalidade, favorecendo baixas emissões, ou o trazer o setor dos transportes para o comércio de licenças de emissão –, vai-se dar um grande estímulo aos veículos que substituem os de combustão, nomeadamente os de baixas emissões. Os veículos elétricos são uma dessas alternativas, como serão os veículos a hidrogénio, quando estiverem mais generalizados.
Quem vai instalar estes postos públicos de carregamento e como?
São postos de abastecimento para todas as tecnologias que sejam de emissão zero, o que inclui, com certeza, postos de carregamento elétricos. Não se pode é esperar que seja a Comissão Europeia ou os seus funcionários a instalar postos. Os estados-membros têm os seus planos de investimento próprios. O que está anunciado, isso sim, é que a Comissão Europeia trará, através dos fundos europeus, um grande impulso e estímulo para esta instalação. Será, portanto, um trabalho conjunto com os estados-membros, que são indispensáveis no planeamento e decisão sobre onde é que esses postos fazem falta.
Os transportes públicos em Portugal devem ser tendencialmente elétricos ou híbridos? Isso relaciona-se com o conceito “neutralidade tecnológica” que agora referiu?
Não cabe à Comissão, ou a mim, enquanto funcionário da Comissão, dizer o que está certo ou errado. Comentando genericamente: o transporte público está a sofrer uma grande mutação na Europa, em muitas frentes. Uma dessas frentes é disponibilizar transportes públicos mais sustentáveis. Temos visto em muitas cidades e países europeus uma aposta em veículos híbridos, também em veículos a gás natural, e estão a surgir transportes públicos, incluindo autocarros, plenamente elétricos. Não será de estranhar que também em Portugal haja uma aposta neste sentido. Em todo o caso, não deixo de dizer que o transporte público também está cada vez mais associado a uma grande diversidade de tecnologias, plataformas e aplicações, que trazem alternativas à pessoa que se quer deslocar. Nem toda a gente tem necessariamente que ir para o autocarro, para o metro e para o elétrico se puder, desde logo, andar a pé, se puder, com a sua aplicação, recorrer a uma trotinete, uma scooter, uma bicicleta. Vimos, nomeadamente no contexto da pandemia, como houve um impulso muito grande no uso da bicicleta, que muitas vezes estava ali na garagem e nem pensávamos em usar. Muitas autarquias de grandes cidades, de Milão a Bruxelas, entre muitas outras, aproveitaram o momento para fazer obras para mais faixas de bicicletas. Portanto, há uma conjugação de várias formas de transporte, todas mais sustentáveis, e que não implicam ser tudo do tipo “a” ou do tipo “b”. Mais uma vez, há uma certa neutralidade tecnológica, desde que o objetivo seja pouca poluição, pouco ruído e acesso a mobilidade sustentável para todos.
Essa visão aplica-se também ao transporte individual?
Aplica-se. No fundo, o que o cidadão quer é deslocar-se. Há uma tendência já identificada em meio urbano, em que as camadas mais jovens da população adulta querem, sim, mobilidade, querem inclusive utilizar um automóvel, se fizer falta, mas não querem necessariamente ter um automóvel. Hoje, a diversidade de ofertas de
“carsharing”, do ir buscar um carro com a minha aplicação, ou a bicicleta ou a trotinete, faz parte das opções de transporte individual. Claro que continua a haver lugar para o carro individual, e felizmente está a haver aí um movimento de aquisição de veículos de menores emissões, que acabam por ter a longo-prazo menos custos. Todo este pacote ajuda muito a acreditarmos que podemos, sobretudo em meio urbano, chegar mais depressa a uma mobilidade sustentável.
Como será o futuro próximo ao nível dos postos de carregamento de veículos elétricos em Portugal? É desejável que haja mais, até para as pessoas optarem pela mobilidade elétrica?
Devo confessar que, como cidadão, tenho um veículo elétrico. Nesse sentido, só posso apreciar que essa disponibilidade exista. Claro, quem tem uma garagem com uma “box” instalada tem uma facilidade maior. Mais postos de carregamento em meio urbano é muito importante, mas também é importante irmos pensando como é que podemos fazer uma viagem Lisboa-Porto ou Faro-Lisboa com disponibilidade de postos de carregamento. Portanto, sim, creio que genericamente essa será uma boa aposta para Portugal e para qualquer outro país da União Europeia.
Os poderes públicos – autarquias, Estado central, instituições europeias – já estão empenhados na sustentabilidade? O discurso corresponde a ações concretas?
Genericamente, direi que sim, os poderes públicos, em todos os níveis e de forma geral, têm dados passos no sentido da sustentabilidade. Mas faço um comentário prévio. Isso acontece porquê? Por um lado, há o reconhecimento do problema, mas sobretudo há um reconhecimento pela opinião pública de que há um problema com as alterações climáticas, com a perda de biodiversidade e ecossistemas, etc. Os factos e a perceção dos factos têm vindo a convergir na opinião pública, como se pode ver pelo movimento da juventude, as greves climáticas, que acabam por ter “slogans” e objetivos mais vastos. Os resultados em eleições regionais, nacionais e europeias têm mostrado este grande poder da opinião pública. Temos também os inquéritos de opinião Eurobarómetro, que fazemos regularmente na Comissão Europeia, que mostram níveis de apoio a mais ação ambiental bem acima dos 90%. Em regimes democráticos em particular, e até para além deles, o poder da opinião da maior parte das pessoas é muito importante. Podemos, por isso, ver hoje autarquias, estados-membros, regiões e também os poderes europeus – como o Pacto Ecológico bem demonstra – a fazer subir na agenda política a sustentabilidade como uma matéria muito relevante. Há um enfoque no problema das alterações climáticas, a par com o problema da biodiversidade. As medidas concretas já existem desde há muito. Longe, claro, de estar tudo perfeito. O acervo de legislação climática e ambiental da União Europeia deu-nos muitíssimo. Na Europa respiramos muitas vezes ar de qualidade, podemos beber água da torneira, os nossos resíduos são tratados, temos a maior rede de áreas protegidas do mundo. Isto não faz com que sejamos sustentáveis, não há nenhuma parte do mundo que possa clamar estar já sustentável, mas tem havido ação concreta. O ritmo de degradação, de crescimento populacional, de consumo, etc., tem feito que, apesar dos casos de sucesso, a degradação continua a manifestar-se. Nesse sentido, falta fazer muito. Creio que o Pacto Ecológico dará um grande impulso nesse sentido.
Portugal está a preparar-se para os efeitos adversos das alterações climáticas?
Não me cabe, mais uma vez, fazer comentários país a país, mais ainda quando é do meu país que se trata. Mas posso dizer o seguinte: Portugal está no sul da Europa, que é a zona identificada no contexto europeu como tendo maior suscetibilidade aos extremos climáticos e aos impactos das alterações climáticas. Muitos desses impactos já os conhecemos de antes da era das alterações climáticas: fogos florestais, secas, cheias, ondas de calor, erosão costeira. Temos vindo a verificar que há cada vez mais extremos, como nos fogos florestais devastadores de 2017, potenciados por um lado pelas alterações climáticas e por outro lado por ter,ps hoje um ecossistema florestal que não está em boas condições ecológicas para ser resistente. Creio que quer na frente de adaptação quer na frente de implicação Portugal tem desde há muito tempo, não estou a falar só deste ciclo governativo, apostas bem reconhecíveis. Por exemplo, na redução de emissões ou na aposta nas energias renováveis.
Sabemos que as deslocações de membros do Governo em Lisboa já são feitas em veículos elétricos? É uma medida positiva?
É positivo adotar veículos de baixas emissões. Posso começar por um pequeno episódio: também estive no Governo, no passado, com funções de secretário de Estado do Ambiente, e muitas vezes me surpreendi por obter notícias sobre o facto de usar o transporte público – e de facto usava, porque me dava jeito – ou por ter tido o primeiro veículo híbrido do Governo da altura. Isso já mostra que, como indivíduo, acredito no poder do exemplo e acho que de facto os governantes devem dar o exemplo. Se há condições para deslocações dos membros do Governo em veículos que não emitem, independentemente da tecnologia, parece-me um muito bom exemplo para os cidadãos.
Defendeu num recente artigo de opinião que “uma cidade inteligente tem que ser verde e azul”. Que significa?
Muitas vezes vi associar esta ideia de “smart cities” à a cidade em que os transportes e o sistema energético sejam sustentáveis. Sem dúvida, nenhuma cidade pode ser inteligente sem investir nesta frente, da energia e dos transportes. No entanto, parece-me incompleto esse conceito. Uma cidade inteligente tem de estar concebida como um ecossistema urbano, que faculta aos seus cidadãos o acesso a espaços verdes, a árvores, a aves, a água limpa, a pontos de bem-estar. Além do gosto que o cidadão tem, isso traz muitos outros benefícios. A infra-estrutura verde, bem aplicada aos edifícios, ajuda a controlar as temperaturas, substitui ares condicionados, traz mais polinizadores às cidades. Há todo um potencial de usar a natureza nas cidades para benefício dos cidadãos. Há um bem-estar físico, pelo desporto e lazer que se pode fazer num espaço verde, há um bem-estar mental, porque o ser humano veio da natureza e precisa dela, e há um bem-estar social, pelo convívio que se pode ver numa horta urbana ou num jardim. Creio que neste confinamento muitos de nós estivemos em apartamentos e por via do maior silêncio exterior ouvíamos mais aves ou sentíamos o apelo de gozar perto de nós uma natureza que muitas vezes não está lá e podia estar. É neste sentido que digo que uma cidade inteligente é uma cidade verde e azul.
Parece que não há coragem para pensar ou liderar a necessária luta ecológica pela transição da sociedade. Será que uma análise verdadeiramente ecológica, sóbria, corajosa e profunda do problema “não vende”?
O ambientalismo caduco ainda perdura em Portugal. No apogeu do presente momento histórico, o melhor que sonantes nomes e organizações conseguem propor no “Manifesto por uma Recuperação Económica Justa e Sustentável em Portugal” acaba por não ser mais do aquilo que já foi dito pela Comissão Europeia e que corresponde ao chamado “capitalismo verde”. Esta visão de “sustentabilidade” está refém das contradições profundas do Pacto Verde Europeu, da insustentabilidade da “transição energética”, da ineficácia repetitiva das COP, e da hipocrisia da promessa de neutralidade carbónica. Se queremos ser realistas, teremos que aceitar que é impossível continuarmos a ter crescimento económico, e que a solução terá de ser encontrada fora dele.
Mas parece que não há coragem para pensar ou liderar a necessária luta ecológica pela transição da sociedade. Será que uma análise verdadeiramente ecológica, sóbria, corajosa e profunda do problema – e das mudanças radicais a que vai obrigar – “não vende”? Será por isso que se tenta evitar a todo o custo “sentimentos de perda e pânico”, em vez de avançarem abordagens e soluções que nos permitam viver esses sentimentos de forma saudável, enfrentá-los coletivamente e lidar com eles da melhor maneira que encontremos, junt@s.
A situação atual é assustadora. É urgentemente necessário ter a coragem e a humildade de questionar posicionamentos que se defenderam durante vidas inteira, em torno dos quais se construíram identidades e carreiras. É preciso ter a coragem de aceitar que não devíamos, nem “relançar a economia”, nem andar como loucos à procura de soluções tecnológicas que resolveriam magicamente os nossos problemas.
Parece que se acabaram as ideias arrojadas e inovadoras, as narrativas alternativas capazes de galvanizar pessoas e a sociedade. O ambientalismo de hoje (em Portugal, mas não só) parece apenas conseguir dizer umas palavras bonitas e inócuas sobre solidariedade e sustentabilidade, sem ser capaz de avançar corajosamente em direção ao futuro. Repete indefinidamente a narrativa de um capitalismo tão “climático” como incongruente, repetidamente resgatado aos trilhões por planos de crescimento verde, agora geridos por fundos de investimentos que tanto têm a ganhar em manter o sistema como está: acelerado e destrutivo – mas altamente lucrativo para uma elite cada vez pequena. Queremos mesmo salvar este sistema e trazê-lo de volta ao “normal”, relançar a economia, apostar no crescimento verde, manter tudo como estava – mas agora “melhor”?
A ilusão verde
Talvez gostássemos, egoistamente, que fosse possível voltar ao antigo “normal”, mas agora “verde”. Vivemos nesta sociedade, fazemos parte desta cultura, estamos no lado privilegiado do planeta. Gostávamos que fosse realmente possível criar este admirável novo mundo verde que se preconiza. Mas isto não é possível. Não só a energia dita “verde” depende totalmente de uma economia e de uma indústria baseadas em combustíveis fósseis e de extração. O objetivo desta economia não deixa de ser a manutenção de um sistema extrativista, apostando em lógicas de crescimento infinito, com impactos ambientais muito para além da emissão de CO2. Mesmo se avançássemos a fundo no sentido dessa “transição verde”, a destruição ambiental resultante de construir toda a infra-estrutura de renováveis (milhares e milhares de eólicas e painéis solares, centrais de biomassa, cabos, robots e outras máquinas, etc.), as baterias (necessárias para armazenar toda a eletricidade gerada), e toda uma nova frota (agora positivamente elétrica) de carros, camiões, aviões, barcos, máquinas agrícolas, maquinaria pesada para a extração de minérios (muitos deles raros) resultaria num crime ecológico imensurável. Seria mais um passo irreversível em direção ao desequilíbrio total do sistema, para não falar da continuação de violências indizíveis sobre povos inteiros e classes economicamente desfavorecidas, no nosso país ou longe dele.
A dependência suicida do crescimento económico
Ser contra ESTA transição energética não é ser contra uma transição energética nem contra uma – muito necessária – transição societal. Ser contra a massificação das energias verdes e do crescimento económico que pretendem sustentar, não é negacionismo climático, nem é querer “voltar à idade da pedra”. Ser contra a narrativa “feel-good” e do “fácil de digerir” do mainstream ecológico em Portugal não é “contra-produtivo” para os esforços da transição. Ao contrário, é saber observar, sentir, analisar e relacionar informação que deixa clara a muita falta de coragem que continua a existir, e que impede a busca de verdadeiras soluções.
A única coisa que vai acontecer, ao tentar aguentar artificialmente um sistema que não pode nem deve estar de pé, é fazer ruir dos pilares que o sustentam. Já vemos os direitos humanos esquecidos nos tiros aos refugiados nos mares gregos, os fascismos emergentes, as desigualdades crescentes, atropelos à ecologia – quando entendida como equilíbrio de biodiversidade num planeta finito – e as vozes de um movimento ecologista cada vez menos pertinente. Manter este mesmo sistema económico, mas agora movido a motores elétricos ou de hidrogénio, significaria continuar a pescar 90% dos oceanos, perpetuar a agricultura industrial atual, continuar a fazer desaparecer milhões de espécies e florestas inteiras, etc.
Um modo de vida baseado em gigantescas cadeias de produção, transporte global constante e cada vez mais veloz, dependente de petróleo para tudo – inclusive para produzir comida – e apoiado na exploração constante de pessoas e da Natureza é obviamente insustentável.
Entender onde estamos
A economia nacional não precisa – como afirma o tal manifesto e todos os players políticos – “ser relançada”. Não pode ser relançada porque não podemos continuar a crescer economicamente, e é isso que “relançar da economia” quer dizer. Um modo de vida baseado em gigantescas cadeias de produção, transporte global constante e cada vez mais veloz, dependente de petróleo para tudo – inclusive para produzir comida – e apoiado na exploração constante de pessoas e da Natureza é obviamente insustentável. E “insustentável” significa: a dada altura não se consegue aguentar, deixa haver sustento. O que precisamos é de uma economia radicalmente transformada. E para que isso possa acontecer, vai ser necessária muita coragem, muita imaginação coletiva, muita experimentação, e muita adaptação a realidades locais. A nova organização económica terá de gerir o decrescimento sustentado do PIB e focar-se na transição, na capacitação de comunidades, e na construção de resiliência, para assim aumentar a capacidade de fazer face aos choques sistémicos que já sentimos e que aí vêm, cada vez mais.
Portugal devia começar imediatamente o (moroso) processo de transição que já deveria estar em curso. Temos pouco, muito pouco tempo. Precisamos de comunidades empoderadas, economias locais e de circuitos curtos, com descentralização política, muita experimentação social, capacitação humana, novos padrões de produção e de consumo, (re)construindo infraestruturas públicas resilientes e inovadoras, criando empregos decentes, valorizando os recursos locais e contribuindo para um território habitado inclusivo, seguro, resiliente e verdadeiramente sustentável. E estas são apenas algumas sugestões, onde há TANTO para sonhar, inventar e fazer!
Mas primeiro é preciso ter coragem e aceitar a realidade. Não precisamos de mais ilusões: precisamos de coragem, sobriedade e vontade de construir algo novo. Precisamos imaginação, de uma nova abordagem ecológica, e de começar AGORA! Temos de nos preparar em conjunto para o novo mundo que nos alcança.
Vendedores e ambientalistas dividem-se quanto ao valor dos motores a diesel. Governo deu mais de 2,6 milhões de euros em incentivos para a compra de carros elétricos em 2018.
As palavras do ministro do Ambiente sobre a desvalorização dos carros a gasóleo caíram mal a quem vende automóveis e causaram alguma inquietação em quem já tem ou encomendou este tipo de viaturas. "Quem comprar carros a diesel não terá valor na troca daqui a quatro anos", disse Matos Fernandes numa entrevista ao Jornal de Negócios.
Quer isto dizer que a desvalorização dos motores diesel será galopante? A ACAP, a associação que representa os vendedores em Portugal, foi a primeira a reagir dizendo que"o ministro tem que ter cuidado com as palavras". Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP disse ao DN que o governante se está a intrometer nos mercados. E lembra que se os carros a gasóleo fossem acabar nos próximos tempos, a União Europeia não publicaria diretivas que se aplicam aos motores diesel, sempre no sentido de reduzir as emissões de gases.
Comprar ou manter carros movidos a diesel ainda é viável do ponto de vista do consumidor? Hélder Pedro entende que a questão da morte destes carros não se colocará na próxima década - "este carros vão manter-se no mercado".
Francisco Ferreira tem outra opinião. O ambientalista da Zero lembra que está muitas vezes em desacordo com o ministro, mas não nesta matéria. E argumenta com os estudos segundo os quais daqui a quatro ou cinco anos os carros elétricos vão ser mais baratos que os carros a gasóleo ou a gasolina. Aliás, faz mesmo questão, de referir que para as empresas já é assim - pagam menos impostos.
A questão dos custos é também esgrimida pelo Ministério do Ambiente e Transição Energética (MATE). "Em 2030 os veículos a diesel já não serão competitivos face aos veículos elétricos". Para isso, muito contribuirá a previsível evolução tecnológica dos veículos elétricos, com a autonomia das baterias cada vez mais extensa e o custo cada vez menor. Várias fontes apontam que, até 2025, se atingirá a paridade de custos de aquisição entre os veículos elétricos e os convencionais, adianta o ministério.
A grande questão com os carros a diesel, sublinha Francisco Ferreira, é que a indústria conseguiu reduzir a emissão de dióxido de carbono, mas não conseguiu diminuir o óxido de azoto.
Motores a diesel vendem-se cada vez menos
Com as notícias de que várias cidades europeias estão a proibir a circulação de motores a gasóleo por questões ambientais e o preço deste combustível estar praticamente equiparado ao da gasolina, a venda carros diesel caiu bruscamente, para valores só comparáveis a 2003. Segundo a ACAP, apesar de continuarem a ser os mais procurados pelos portugueses, a tendência é de descida - o ano passado o diesel representou 53, 2% da quota de mercado, quando em 2017 era de 61%.
Mas isto não quer dizer que a escolha recaia sobre os elétricos, híbridos ou movidos a gás natural, que só representaram 7,45 das vendas. Os maiores beneficiados foram os os motores a gasolina - em 2018 subiram 18,1% (39,3% da quota de mercado, a mais alta desde 2004).
Tendo Portugal um parque automóvel com uma idade avançada, a ACAP propõe que o governo crie incentivos com vista à sua renovação e que o abate possa ser incentivado. Uma proposta que foi feita para integrar o Orçamento de Estado para 2019 mas para a qual, diz Hélder Pedro, não houve resposta. Os subsídios que existem, de 2 250 euros, são para a compra de carros elétricos.
Este ano, o governo vai manter os apoios para a compra das viaturas elétricas. Em 2018, foram pagos mais de 2,6 milhões de euros em incentivos a 1170 candidatos - dados do MATE.
Interdições europeias à circulação de carros a gasóleo
Em Portugal não está estabelecido um calendário para o fim da circulação dos carros a diesel, embora haja a intenção de em 2040 os carros terem zero emissões ou emissões muito baixas. "A nível europeu foram aprovados limites de emissão de dióxido de carbono para veículos ligeiros, que promovem uma maior penetração de veículos elétricos. Para 2025, as emissões das frotas de veículos novos devem reduzir-se 15% e, em 2030, 37,5% face aos valores de 2021. Por outro lado, a fiscalidade automóvel tem em consideração as emissões de dióxido de carbono, pelo que veículos mais poluidores pagam mais impostos", respondeu o MATE ao DN.
Noutros países, nomeadamente em cidades europeias como Paris, Madrid, já está em marcha a proibição da circulação de carros a gasóleo a partir de 2025 com vista à redução da emissão de gases para a atmosfera - a capital francesa vai mais longe e pretende acabar com a circulação total de carros a combustão, ou seja, também os de motor a gasolina, em 2030.
Em Estugarda, cidade que é sede da Mercedes e da Porsche, a interdição aplica-se já a partir deste mês para os motores diesel anteriores a 2009, os que não têm filtro de partículas.
Em Lisboa, as interdições aplicam-se aos carros antigos - são as zonas de emissões reduzidas (ZER). Uma resposta às regras europeias, com vista à diminuição das emissões poluentes em Lisboa.
A primeira ZER avançou em 2011 e abrangem o eixo Avenida da Liberdade - Baixa (limitado a norte pela Rua Alexandre Herculano e a sul pela Praça do Comércio), onde não podem circular automóveis com matrículas anteriores a 2000, entre as 7 e as 21 horas, nos dias úteis.
Um ano depois, foi criada outra ZER - abrange o eixo formado pelas avenidas de Ceuta, das Forças Armadas, dos Estados Unidos da América, Marechal António Spínola, Infante D. Henrique e pelo Eixo Norte-Sul. Aqui as regras dizem que só podem andar os veículos ligeiros com matrícula posterior a janeiro de 1996 e os pesados posteriores a outubro do mesmo ano.
Aprende-se imenso com Rex Weyler. Ao fim da leitura deste artigo em particular, pergunto-me como é que o nosso País ainda não soube proteger a diversidade agrícola, como há ainda tanto conflito floresta e espaço agrícola, como há tanto conflito privado-público, porque há tanto desordenamento, porque há tanto conflito entre técnicos e governantes? Porque é que técnicos perdem imenso tempo e informação em seminários e congressos e papers e o comum dos portugueses fica fora do debate? porque é que as consultas públicas ainda são uma dificuldade democrática em Portugal? porque é que a questão energética é sempre estigmatizada, quando pode haver uma raíz e tronco sólido, a partir do qual se pode depois multiplicar-se ramos/planos geracionais e de informação?
26 de junho de 2009
A revista Elle divulga a moda ecológica como a mais nova tendência, postando uma sandália de seda vegana Stella McCartney de US$ 495 que cairia bem para um encontro em um carro esportivo elétrico Tesla de US$ 100.000. “Nesta época de aquecimento global”, declarou Anne Wallace, consultora do Green Guide Fashion Online, “a queda nas regras da moda depende da mudança climática: não há problema em usar botas de cano alto de pele sintética com uma camiseta leve de algodão e uma lã suéter". A Vogue Magazine aconselha: "Prepare-se para o clima imprevisível colocando um xaile mais quente sobre algo curto." O que denota é que em alguns casos o que se abrevia é a visão da importância do problema.
Para ser justo, nós, membros de movimentos ambientais, há décadas desejamos que a ecologia se torne popular, então dificilmente podemos reclamar que é. As escolhas do consumidor afetam o meio ambiente e devemos nos alegrar que o público consumidor esteja ciente disso. Porém, quando o próprio consumo encontra suas raízes em nossa crise ecológica, devemos nos perguntar: “Quem realmente está ganhando espaço e quem está vendendo fumaça para se promover?”
O discurso verde
Quando compramos um veículo elétrico ou 4x4 híbrido, metade da energia consumida por esse veículo durante sua vida útil já foi utilizada na sua mineração, fabricação e transporte ao redor do mundo. Quando compramos abacates dos trópicos e sapatos baratos de lugares onde os trabalhadores são explorados, estamos aquecendo o planeta e desperdiçando recursos, por mais “verde” que seja o produto. Para se aproximar da harmonia social e ecológica, as nações saudáveis devem consumir menos, não mais, mas essa é uma mensagem que nenhum político ou gigante da publicidade gostaria de transmitir.
Os gerentes de marketing atualmente dominam tudo, desde redações até candidatos políticos. Eles são os cérebros que arrastaram as pessoas para o lento suicídio do tabaco e convenceram milhões de homens de que farão mais sexo se usarem o barbeador certo. Vender algo novo é o objetivo desses génios, qualquer coisa nova. O verde está na moda. Mas se a consciência ecológica é uma tendência da moda, o que acontecerá quando os editores acharem que não é mais legal?
Em nossos anos de consciência ecológica, os piores poluidores passaram da negação para o discurso verde. Os departamentos de publicidade corporativa não chamam mais isso de 'relações públicas', o novo conceito é 'gerenciamento de reputação'. Isso significa proteger o património da marca corporativa, não a Terra ou as gerações futuras.
O rei moderno da gestão da reputação é Frank Luntz, o spinmeister americano dos "serviços de saúde" da Pfizer e dos "especialistas em nutrição" do McDonald's. Em 2003, Luntz distribuiu um memorando explicando aos clientes corporativos como "vencer a batalha das comunicações ambientais". A primeira regra prática de Luntz para o discurso verde: "Convença-os de sua sinceridade e preocupação com o meio ambiente". A quem? Para nós.
Nunca diga "aquecimento global", adverte Luntz, pois "conota consequências catastróficas". Melhor, diga “mudanças climáticas”. Vamos lá, o clima está mudando constantemente e Luntz nos garante que é "menos do que emocionalmente desafiador". Use princípios claros e inatacáveis. Eu disse: “Todos nós queremos caminhar para um futuro mais saudável e seguro”. Luntz também lembra aos comerciantes da indústria de sempre "mostrar a comunidade científica como dividida".
“Astroturfing”: uma espontaneidade simulada.
Os truques de gerenciamento de reputação incluem “astroturfing”, uma estratégia destinada a dar a impressão de espontaneidade a reações favoráveis deliberadamente construídas a um produto. É assim que eles fazem os grupos de apoio da indústria parecerem verdes.Os spin-doctors da Burston-Marsteller começaram essa tática na década de 1980 com “Shared Groups” e “Forest Alliances”, ambos fundados e controlados pela indústria florestal internacional.
“Ventriloquismo” é a prática na qual pessoas que parecem credíveis são pagas para usar um discurso amigável ao produto, como “médicos” que promovem remédios em anúncios de TV. Gigantes industriais como Monsanto, Newmont Mines e Wal-Mart agora empregam "ambientalistas" para vender seus projetos em todo o mundo.
Informações cuidadosamente selecionadas fingem ser ciência enquanto promovem apenas um ponto de vista. A técnica “Echo Chamber” ressoa a informação que você deseja comunicar e os resultados através das organizações que fazem astroturf até que a mensagem corporativa se torne viral.
para publicamente. Os spin-doctors diariamente demonizam as vozes rivais, sequestram a retórica de ponta e mascaram os argumentos com “cortinas de fumaça” onde os fatos concretos nunca vêm à tona.
Quando uma corporação arruína tudo irremediavelmente - como a Union Carbide em Bhopal, a usina nuclear Windscale na Inglaterra, ou Arthur Anderson, pego em flagrante na Enron - a tática preferida é fugir da responsabilidade, vender os ativos em perigo para outras corporações, ou simplesmente mudar de nome. A Union Carbide vendeu Bhopal para a Dow Chemical, que ignorou sua responsabilidade para com os cidadãos envenenados. A constrangida Windscale mudou seu nome para "Sellafield" e Arthur Anderson desmembrou sua lucrativa divisão de consultoria e a renomeou como "Accenture". Os lucros nunca são perdidos.
O mínimo
Em 2003, a Co-op America nomeou a Starbucks como uma das 10 piores empresas em comportamento ecológico por sua relutância em reduzir o desperdício de papel e comprar café de comércio justo. A empresa respondeu com anúncios anunciando sua intenção de adicionar "mais de 10%" de material reciclado a seus copos de café "dentro de 5 anos". Apesar de não solicitar autorização, a empresa iniciou uma revisão na Food and Drug Administration, acrescentando 2 anos ao processo de desenvolvimento.
Em janeiro de 2006, antes mesmo de o primeiro copo 10% reciclado chegar às mãos do cliente, a Starbucks ganhou um premio da National Recycling Coalition, honrando-o ao anunciá-lo com alegria em um novo anúncio de campanha. Para ser justo, sua política de oferecer um desconto para quem trouxer sua própria caneca é uma boa ideia, "mas 10% de conteúdo reciclado é minúsculo", disse o Dr. Allen Hershkowitz, cientista do Conselho de Recursos de Defesa.
A Coca-Cola também adotou “a solução de 10%” ao concordar em usar essa parcela de reciclagem em suas garrafas. Grandes corporações, que criam a maioria dos bens de consumo, parecem acreditar que 10% é a fórmula mágica, o suficiente para dizer que se importam. Soa como gerar 90% de lixo para mim. A história não está nos chamando para posar ou fazer o mínimo, mas sim para mudar radicalmente a forma como produzimos e consumimos.
Um em milhares
A gigantesca corporação varejista, Wal-Mart, descobriu que os produtos "verdes" aumentam suas vendas. Agora ele coloca algumas árvores em seu terraço, tem uma seção de orgânicos e bingo: domina mais um bairro e desloca outros 100 comércios locais que sustentam uma comunidade. Em 2007, a TerraChoice do Canadá estudou 1.018 produtos presumivelmente “verdes” disponíveis em grandes corredores de supermercados. Ele foi recebido com uma mentira descarada: linguagem vaga, afirmações frágeis e irrelevantes e características ecológicas irrisórias mascarando preocupações ambientais genuínas. Dos 1.018 produtos, 1.017 falharam no simples teste de autenticidade da TerraChoice. Apenas uma marca de papel toalha oferecia informações precisas em sua embalagem, apoiava-a e recebia certificação independente.
Há alguns anos, o Greenpeace analisou a fabricação de computadores em relação a toxinas em seus produtos e reciclagem. Surpreendentemente, a empresa de alta tecnologia Apple terminou quase em último lugar. O Greenpeace instou a Apple a remover retardadores de chama bromados e cloreto de polivinila de seus produtos e lançar um programa global de "reutilização e reciclagem".
O Greenpeace pediu aos usuários da Apple que escrevessem para a empresa. Os advogados de responsabilidade corporativa apresentaram aos acionistas duas resoluções - para resolver as questões de reciclagem e toxinas - na Reunião Geral Anual da Apple de 2007. No entanto, antes que as resoluções chegassem aos destinatários pretendidos, Jobs mudou de posição e prometeu uma Apple mais verde. Um ano depois, a Apple ainda não lançou um produto totalmente atóxico no mercado e seu programa de devolução ainda não está disponível globalmente.
As câmaras Canon se promovem como a empresa de fotografia de “natureza” por excelência. O CEO da Canon, Fujio Mitarai, é o atual presidente da Japan Business Federation (Nippon Keindanren). O Greenpeace Japão pediu ao influente CEO para reviver a imagem de sua empresa de cuidar da natureza, ajudando os ambientalistas japoneses e o governo a acabar com a caça às baleias no Santuário da Baleia do Sul. Falar é fácil. As empresas com reputação verde devem impulsionar e alcançar resultados.
Eu fiz a conta
Um sexto da humanidade – cerca de um bilhão de pessoas – consome cinco sextos dos recursos. Esse nível de consumo torna virtualmente impossível para os pobres do mundo melhorar suas condições de vida.
A China planeja transformar 700 milhões de agricultores em consumidores urbanos, mas mesmo que seja parcialmente bem-sucedido, o plano levará à falência os recursos mundiais. A produção global de combustível líquido atingiu seu pico e a partir de agora começará a declinar. O planeta perde anualmente 12 milhões de hectares de florestas e 20 biliões de toneladas de terras produtivas, lançando 20 biliões de toneladas de dióxido de carbono na atmosfera e acrescentando 75 milhões de pessoas, a maioria vivendo na pobreza e nos ambientes ambientais mais degradados. Nada disso contribui para uma vida melhor para as gerações futuras.
O mundo é finito. Não vamos mudar isso com sapatos veganos ou carros híbridos, por mais ecológicos que sejam. Precisamos fazer dos sapatos de segunda mão e do transporte público nosso manifesto de moda.
Um mundo mais saudável deve adotar uma mudança dramática de paradigma para alcançar uma cultura humana sustentável. A unidade de sobrevivência na natureza não são os indivíduos ou mesmo as espécies, mas sim as espécies dentro de um ambiente. Construímos um sistema económico baseado em recompensas privadas, crescimento ilimitado e indiferença à natureza e à comunidade, as duas únicas coisas que podem nos sustentar. Na natureza, as curvas exponenciais não crescem para sempre, ou elas encontram um cenário sustentável ou colidem. Essas são as duas únicas opções. Caso contrário, estamos apenas tornando o Titanic mais verde.
As alterações climáticas não deverão ser tratadas como um problema, mas sim como um sintoma. As nossas formas habituais de fazer e viver, estão esgotadas. Alterações climáticas provocarão e impulsionarão necessariamente alterações globais. Soluções tecnológicas baseiam-se na ausência de limites e não nos vão salvar. A civilização terá que preparar alterações profundas no plano ético, ambiental e politico para evitar situações de catástrofe que a comunidade científica prevê como muito prováveis e iminentes.
1- Mesmo que estas previsões se revelem ser o mais espectacular falhanço na história das ciências, o limite dos recursos e as questões éticas obrigam-nos a repensar o futuro e o presente. A forma como nós, membros das sociedades ocidentais, nos comportamos já põe não só em causa o nosso bem-estar, como leva à devastação de áreas do globo mais pobres. É obvio, mas pouco sentido, que muitos dos comportamentos de uma pequena minoria só são possíveis porque, neste momento, uma vasta maioria de pessoas no planeta não têm a possibilidade de se comportar da mesma forma. É agora claro que a continuação dos nossos padrões de consumo, destruirão a possibilidade de bem-estar das gerações futuras.
- No plano ético temos que ponderar o que é bem-estar. O que queremos da vida e como a queremos viver (2). Temos que ter a consciência e a responsabilidade de que estamos a viver para além dos nossos limites e a envenenar o futuro que não nos pertence de forma irreversível.
- No plano ambiental temos que ponderar e respeitar limites. A liberdade não consiste em fazer o que nos apetece. Bem ao contrário, a liberdade consiste na existência de regras, normas, limites e a encontrar em nós a força moral de respeitá-los. Comunicar e participar com os outros que respeitam as mesmas regras ou limites.
- No plano político temos que ampliar a participação e a transparência das decisões. A bem ou a mal, terá que haver uma reinvenção do que consideramos político - passará a pertencer a todos. A ética e os limites ambientais terão que ser a base de visões participadas de futuro.
Na prática:
- Seja optimista, pense e observe que os melhores prazeres da vida não implicam consumo e são gratuitos.
- Cuide do planeta, da cidade e da rua com mais cuidado que a sua própria casa. Porque é de todos.
- Consuma sem sentimentos de culpa, mas com a consciência plena das consequências que todos os pequenos actos têm nos outros e na natureza. Tenha diálogos internos sobre ética a olhar a imensidão do mar.
- Feche os olhos e imagine como gostaria que fosse a sua rua, o seu bairro e a sua cidade. Partilhe e melhore a sua visão com os amigos e o mundo. Comunique. Converse sobre os dilemas éticos da sua visão.
- Perceba que exercer a liberdade perante limites físicos e morais é perfeitamente possível e desejável. Comprar todos os móveis e electrodomésticos que deseje e apetece poderá ser a melhor forma de transformar a sua casa num inferno. Comer tudo o que lhe apetece, poderá ser a forma mais rápida para chegar a uma vida miserável de doença e eventualmente a uma morte prematura e dolorosa.
- Participe sempre no limite das suas possibilidades. Escreva cartas. Vá a reuniões da sua freguesia. Faça perguntas. Aprenda a escrever. Como? Porquê? Quando? Exija respostas. Inscreva-se numa ONG ou num partido político. Pinte a manta.
- Escolha uma causa útil e não largue. Amplie a sua voz. Abrace as tecnologias. Seja sereno.
- Informe-se o melhor que pode. Exija transparência nas decisões e nos processos. Esteja atento. Seja transparente - a política é de todos.
- Não tenha medo da autoridade nem dos mais fortes.
- Dê o exemplo. Se tiver posições de responsabilidade, mais força terá o seu exemplo.
- Seja positivo.
2. Não há uma solução, fazemos todos parte da solução. A dimensão do problema é de tal forma colossal que não há mezinhas. A alteração comportamental é fundamental com alguma ajuda da tecnologia ao serviço da ética e da política. As alterações comportamentais terão que ser várias, por vezes radicais e da responsabilidade de todos e de cada um. Muitas das soluções terão que ser de natureza fiscal e regulamentar. As soluções tecnológicas terão que respeitar as gerações futuras, propositadamente diversas, descentralizadas e democráticas. Mas existem muitos pacotes diferentes de soluções. O pacote escolhido depende muito da forma como o problema é enquadrado. Como é habitual em problemas complexos, uma solução que pode ser considerada eficaz e desejável de um ponto de vista, poderá ser considerada contraproducente e indesejável noutro ponto de vista. Infelizmente é comum o enquadramento de problemas de forma reducionista e fazermos asneiras com boas intenções. Ao resolver o problema que identificamos podemos estar a criar outros problemas mais graves. Identificar a emissão de carbono para a atmosfera como um problema único é um enquadramento reducionista da mobilidade de pessoas e bens.
Na prática:
- Exija a adopção de medidas que contribuam para a diminuição de padrões de consumo e mais eficiência energética. Mesmo e principalmente aquelas que o afectam a si e aos seus. Na mobilidade significará essencialmente diminuir o uso do carro. Para reduzir o uso do automóvel serão necessário medidas fiscais e regulamentares duras que precisam do apoio eleitoral de quem está informado e sabe as consequências do seu uso desregrado.
- Exija a adopção de comportamentos exemplares por parte de quem deve dar o primeiro exemplo: o poder político. Por exemplo, o uso do comboio em vez do avião em viagens oficiais às regiões do país. A publicação do número de km realizados em viagens oficiais por cada modo de transportes é um exercício de transparência e responsabilidade.
- Exija a integração de soluções baseadas em visões coerentes de futuro. É demasiado frequente cada instituição andar à deriva a resolver os problemas que identifica e usar soluções que melhor os resolvem a curto prazo.
- Entenda que para diminuir as emissões todas as contribuições são importantes e essenciais por mais pequenas que sejam. Não podemos ficar à espera que os cidadãos Americanos ou Chineses mudem de comportamento.
- Perceba bem as consequências das tecnologias propostas. Algumas soluções parecem ajudar a resolver as alterações climáticas, mas envenenam o futuro de outras formas. Outras ainda, intrinsecamente boas, quando aplicadas em isolamento podem inicialmente baixar as emissões, mas finalmente contribuir para o aumento dos padrões de consumo e não podem ser consideradas soluções sérias.
3- As emissões do sector dos transportes são na quase totalidade devido ao uso e abuso do automóvel. Contrariamente às emissões industriais, são emissões dispersas pelo território, estão directamente dependentes de decisões de mobilidade individual e serão mais difícil de controlar. Associamos o uso do automóvel a uma forte aspiração social, a um direito e à livre escolha. Reduzir as distâncias percorridas pelo automóvel levará também mais tempo do que a redução de emissões noutros sectores, porque exigirá também alterações dos usos do solo que levarão décadas a ter consequências. É também o sector onde mais tem crescido os padrões de consumo e emissões - estamos todos a conduzir mais automóveis, mais longe. A aviação, fora do protocolo de Quioto, é o modo de transporte que mais polui por quilómetro e têm crescido muito nas últimas décadas. As emissões de carbono no sector dos transportes em Portugal duplicaram desde 1990. Por outro lado é o sector onde a eficiência energética poderá ter mais efeitos, porque é dos sectores onde há mais desperdícios:
- O automóvel que continuamos a usar é baseado num invento do século XIX, melhorado mas altamente ineficiente - o motor de explosão só usa 15% da energia que emite carbono para a atmosfera para movimentar o veículo, o resto é desperdiçado;
- Este desperdício de 85% de energia é necessário para mover 1 tonelada e meia de lata, para habitualmente transportar uma pessoa de poucas dezenas de quilos;
- Cerca de 30% das viagens em automóvel cobrem distâncias inferiores a 3 km, que podem perfeitamente ser efectuadas por outros modos (bicicleta, a pé ou transportes públicos).
Na prática:
- Saiba e assuma que o uso do automóvel, para além de ser o elemento que mais prejudica a vivência das cidades, é um dos maiores contributos para as alterações climáticas do planeta.
- Tente reduzir o uso do automóvel. Sempre que possível ande mais a pé ou de bicicleta. Para além de reduzir os Gases de Efeito de Estufa, poucas medidas podem ter um efeito tão avassaladoramente positivo em toda a sociedade que a redução do uso do automóvel.
- Exija qualidade e segurança na sua rua, no seu bairro e na sua cidade. Passeios mais largos, mais árvores, mais espaços de estadia, menos automóveis a menos velocidade.
- Para distâncias demasiado longas para andar a pé, ande de transportes públicos. Exija que os Transportes Públicos sejam acessíveis a todos e que possa levar consigo a bicicleta, os patins, o segway.
- Exija mais investimento em Transportes Públicos, bilhética mais simples e justa, assim como uma melhor integração de modos de transporte.
- Exija comportamentos semelhantes e exemplares de quem é eleito, decide e exerce o poder. O uso dos Transportes Públicos, andar a pé ou de bicicleta, por parte da classe política e dirigente, para além de ser um exercício de humildade democrática é a melhor forma de potenciar a alteração de comportamentos a maior escala.
- Exija que a publicidade divulgue os verdadeiros custos de mais um automóvel em circulação:...ao sair da fábrica este carro já produziu 26 toneladas de lixo e 922 milhões de metros cúbicos de ar poluído. Durante a sua vida útil este carro produzirá 44.3 toneladas de dióxido de carbono, 4.8 kg de dióxido de enxofre, 46.8 kg dióxido de azoto, 325 kg monóxido de carbono, 36 kg de hidrocarbonetos. Cada 50 minutos será fabricado um carro que matará alguém, cada 50 segundos será fabricado um carro que ferirá alguém (3). Este carro terá um custo aproximado de 865 euros por mês em seguro, imposto automóvel, gasolina, depreciação (4)...
- Conduza mais devagar e de forma menos brusca. Aumenta a segurança, poupa dinheiro e reduz as emissões de carbono. Exija o mesmo de quem elege.
4- Temos que repensar a forma de intervir, planear, gerir e usar a cidade. Cada vez mais pessoas habitarão megalopolis de dezenas de milhões de habitantes. Mesmo as cidades europeias e portuguesas expandiram de forma pouco sustentável nas últimas décadas. O aumento das velocidades permitidas pela massificação do uso do automóvel, cada vez mais barato, e o aumento dos investimentos em infra-estruturas rodoviárias, levou a que as pessoas procurassem e comprassem mais metros quadrados de residência em zonas menos densas - a suburbanização. Este fenómeno gera dependência do automóvel. Muitas das pessoas que vivem fora da cidade não podem movimentar-se no seu o dia-a-dia sem o uso do carro. Temos que inverter tendências.
Na prática:
- Perceber e assumir que o aparente ganho de tempo a curto prazo pela construção de infra-estruturas rodoviárias é tendencialmente anulado a médio prazo pela realização de mais viagens, com percursos cada vez mais longos. Ao reduzir o tempo de viagem num determinado percurso, várias coisas sucedem ao mesmo tempo - geração de tráfego de pessoas que anteriormente andavam de Transportes Públicos; alterações de residência para zonas mais baratas e mais longe dos destinos habituais; aumento de congestionamento nas zonas centrais: a construção de infra-estruturas rodoviárias contribui sempre para mais emissões de gases de efeito de estufa.
- A redução de capacidades da rodovia, por outro lado, reduz o uso do automóvel e reduz a emissão de gases de efeito de estufa. Ao reduzir o espaço dedicado ao automóvel (por exemplo, através da pedonalização de ruas comerciais, alargamento de passeios, redução do número de lugares de estacionamento, ocupação de espaço pelo Transporte Público, etc.) várias coisas sucedem - existe uma retracção do tráfego automóvel porque as pessoas desistem da viagem; combinam viagens; deslocam-se a pé, de bicicleta ou Transporte Publico; reduz o congestionamento e os locais de residência regressam progressivamente ao centro.
- Temos que planear zonas mais densas e multi-funcionais (bairros onde é possível viver, trabalhar, brincar, passear, etc.). A separação da cidade por zonas mono-funcionais (grandes superfícies comerciais, campus universitários, bairros exclusivamente residenciais, etc.) foi uma das soluções reducionistas do século passado que é um desastre em termos de mobilidade. A situação é ainda mais desastrosa porque estas áreas são construídas geralmente em zonas não servidas por Transporte Público. A densidade de construção e a mistura de usos é a única forma de fomentar o investimento e o uso dos transportes públicos: grande frequência, com clientes ao longo de todo o dia, e consequentemente economicamente viável. Um bairro denso com bons passeios e com poucos automóveis, encoraja a marcha a pé e o uso da bicicleta.
- O espaço público tem que ter qualidade para que o modo de transporte mais importante e acarinhado na cidade tenha uma emissão de gás de efeito de estufa igual a zero: andar a pé. O desenho urbano tem que ser feito a pensar na vida, nas pessoas, nos espaços, nos edifícios e finalmente no automóvel. Nunca o contrário. Ao pensarmos nas pessoas, se pensarmos primeiro nos mais vulneráveis (as crianças, os idosos, os invisuais, etc.) a cidade será melhor para todos andarmos a pé.
- É imprescindível proteger os passeios e melhorar a segurança pedonal. Carros sobre os passeios contribuem indirectamente para as alterações climáticas: muitas pessoas andam de carro porque é desagradável e inseguro andar a pé.
- A gestão e o rigor na fiscalização do estacionamento é a forma mais eficaz de restringir o uso do automóvel nos centros urbanos. Não podemos continuar a construir áreas de serviços e comércio, bem servidas por Transporte Público, com demasiados lugares de estacionamento - nestas circunstâncias, há que estabelecer índices máximos de estacionamento e não exigir mínimos excessivos como é prática corrente em Portugal.
- Os municípios têm que realizar Planos de Transporte e Programas de Mobilidade multimodais, com objectivos claros, baseados em visões politicas participadas e partilhadas.
5- Usar a criatividade para pensar novas formas de mobilidade e usar tecnologias inovadoras mas coerentes com a visão de um futuro desejado. Caminhamos para um mundo altamente tecnológico que terá novos problemas, mas que também permitirá novas formas de os encarar e esboçar soluções. Mas não devemos ser tecno-optimistas - as tecnologias da informação que aparentemente diminuem a mobilidade (teleconferências, Internet, telefone, etc.) acabam sempre por exacerbar a necessidade de viagem, pela potenciação de contactos em rede mais densos. No entanto, a nossa vontade de mudar, associado a um uso inteligente das tecnologias, deverá ter consequências positivas na racionalização da mobilidade.
Na prática:
- Incentivar o aparecimento de serviços de partilha de viaturas (car-sharing) - membros do serviço podem usufruir de uma frota de viaturas que estão distribuídas pela cidade e são pagas pelo seu uso. "Um serviço de aluguer rápido, no bairro, à distancia a pé". Um serviço que já existe em mais de 600 cidades em 18 países (5).
- Organizar em instituições (ministérios, câmaras municipais, universidades, escolas, etc.) Planos de Acessibilidade que, entre outras coisas, incentivem sistemas de boleias (carpooling) - um sistema informático que junta pessoas da mesma instituição com residência próxima para partilharem o carro na viagem, reduzindo os custos e as emissões. Podemos incentivar a partilha do carro, com a implementação de faixas exclusivas para veículos com 3 ou mais pessoas ou através do pagamento de bónus salariais a quem não ocupa 15 m2 de estacionamento à porta do local de trabalho.
- Fomentar o uso de veículos de Transporte Público movidos a combustíveis alternativos: Gás Natural, Biocarborantes, Electricidade e finalmente Hidrogénio Renovável.
- Incentivar o uso de veículos híbridos (por eg. eléctrico-tradicional) ou flex-fuel (por eg. bioetanol-tradicional) de baixas emissões.
- Fazer reviver tecnologias do passado que fazem todo o sentido no futuro das cidades: o eléctrico e o trolley. Retomar, por exemplo, a rede histórica de eléctricos em Lisboa. Adoptar os trolleys em situações de transição (mais económicos e mais flexíveis).
- Retomarmos o uso intenso de um dos mais extraordinários inventos do último milénio: a bicicleta (6).
* Texto escrito a pedido da produção do programa da RTP2 Sociedade Civil, para a preparação de uma emissão dedicada às alterações climáticas - um texto não-técnico e com conselhos práticos.
4) Valor calculado pelo Automobile Association of Ireland, possivelmente um pouco menor em Portugal
5) Shaheen, Susan A. and Adam P. Cohen (2006) Worldwide Carsharing Growth: An International Comparison. Institute of Transportation Studies, University of California, Davis, Research Report UCD-ITS-RR-06-22
6) Poderemos inundar as nossas cidades de bicicletas partilhadas. Aprender com o exemplo pioneiro de Aveiro com as BUGAS, ou Lyon, ou no verão de 2007 de Paris, que irá disponibilizar 20,600 bicicletas em 1,450 locais - com um espaçamento médio de 230 metros - com utilização gratuita durante a primeira meia hora.
