Estamos a cancelar a desobediência civil e isso é grave

Chamam-lhes palermas, parvos, "ecofascistas", que só prejudicam o ambientalismo, etc, etc. Mas como sabemos os ambientalistas com "boa educação" preocupam-se em insistir na legislação e a legislação ambiental não é clara, há pareceres questionáveis do ICNF, da APA e andamos esgotados com argumentos para a frente e para trás. A lavagem verde não acontece só em Portugal. Procuram denegrir as acções "radicais" destes jovens. O que é verdade e um facto incontestável é que eles se magoaram líderes, estão a sofrer repressão. E silenciamento. E isso assusta-nos. Deve inquietar-nos. Já não se fala da greve estudantil climática há quase 2 anos, fruto dessa repressão e desdém por parte de outros ambientalistas. 

E o ecologismo na Política? Então não faltam exemplos de gestos "palermas". Estou a falar, por exemplo do passe ferroviário. Uma boa medida climática mas provocou guerra suja. O LIVRE precisa denunciar fortemente o PSD. Eles não criaram nada; eles apenas alargaram o Passe Ferroviário Nacional — uma invenção do LIVRE que foi colocado em prática através do contributo da maioria do PS. E fazer essa denúncia, como?

Concordo com Myriam Zaluar que diz o seguinte "Sei que este meu pensamento não é popular, nos dias que correm, em que é permitido lutar pelas causas certas, mas só se for uma luta fofinha, porém vou exprimi-lo na mesma:  as conquistas dos trabalhadores, das mulheres, das pessoas racializadas ou de quem quer que seja NUNCA se fizeram através de acções fofinhas. Fizeram-se através de greves que 'prejudicaram' o conjunto da sociedade porque se assim não fosse não surtiam qualquer efeito. Fizeram-se através de acções 'radicais' que causaram muita celeuma e às vezes alguma dor, até por se não fosse assim, não teriam tido qualquer visibilidade."

Acrescento eu o seguinte: a emergência climática, os abusos sobre a mineração, directivas dos Habitats sem um suporte de desobediência civil, percebemos que tudo está na mesma e para pior!

A Nova Lei dos Solos e o Mercado Voluntário de Carbono isso são realmente medidas absurdas e radicais num Planeta com limites planetários. É o "sistema" capitalista novamente "radical" e a levar-nos para o abismo, se continuarmos com contestação apenas na base de "boa educação". 

Por fim para vossa reflexão sugiro a leitura deste artigo  Gerador

"Nos últimos anos, observa-se na Europa uma tendência crescente de criminalização do ativismo climático, com autoridades a recorrerem a novas leis e processos judiciais para travar protestos ambientais​. Em democracias consolidadas como o Reino Unido, a Alemanha ou a Itália, ativistas pacíficos têm sido detidos, julgados e até condenados por ações de desobediência civil em nome do clima, levantando alarmes sobre possíveis excessos legais e retrocessos nas liberdades de expressão e reunião​.

Portugal não está imune a este fenómeno: de ações simbólicas nas ruas de Lisboa a bloqueios de infraestruturas, vários ativistas climáticos portugueses enfrentaram detenções e acusações formais – incluindo multas pesadas – por exercerem o direito à manifestação. Enquanto as autoridades justificam estas intervenções como defesa da ordem pública e do Estado de direito, organizações da sociedade civil e juristas alertam para o impacto de tais medidas na liberdade de protesto e na vitalidade da democracia, num momento em que a urgência climática torna o dissenso cada vez mais crucial.

A decisão de interromper o então primeiro-ministro, António Costa, para ler um comunicado ao microfone foi impulsiva. Na sala que acolhia uma cerimónia do Partido Socialista, estava um grupo de ativistas do movimento Aterra sentados na plateia, à espera do momento para intervir. Queriam apelar ao governo para “dizer a verdade sobre os impactos ambientais da decisão” de construir um novo aeroporto, conta Francisco.

Foi ele quem subiu ao palco. Não disse mais do que “Lamentamos incomodar a vossa festa”, porque os seguranças logo o detiveram. Foi o único arguido, tendo sido acusado do crime de desobediência qualificada. Ficou sujeito a uma multa ou até dois anos de prisão por não ter informado às autoridades aquela manifestação que alegadamente tinha organizado. Depois de três audiências de julgamento em primeira instância, foi considerado inocente, mas o Ministério Público recorreu da decisão. O caso foi para o Tribunal da Relação e o Ministério Público ganhou.

“Claramente, há uma vontade de perseguir. E que mostra também a importância de agir, porque a quantidade de recursos que estão a ser mobilizados contra isto é revelador da importância do trabalho que estamos a fazer também”, afirmou Francisco, numa entrevista ao Gerador em agosto do ano passado.

“Recorremos dessa decisão, porque não podemos deixar que se abra um precedente tão absurdo para outras pessoas”, acrescenta.

Há cinco anos que decorre o processo do Francisco. Ainda hoje aguarda a decisão final, sob uma medida de coação que lhe exige apresentar termo de identidade e residência. Não sabe se vai ter de pagar uma multa ou se fará trabalho comunitário, mas vai avançar com uma queixa ao Comité dos Direitos Humanos."

Emissões poluentes dos jatos privados portugueses equivalem às de 141 mil pessoas

A campanha ATERRA divulgou esta segunda-feira que o número de jatos privados registados em Portugal aumentou de 145, em 2023, para 153 em 2024. As emissões destes jatos aumentaram de 277 mil toneladas de CO2 em 2023 para 283 mil toneladas em 2024, valores que correspondem às emissões anuais de 141 mil portugueses.

Os números estão incluídos na atualização dos dados de emissões de jatos privados em Private Aircrafts, operado pelo investigador Jorge Leitão, co-autor do estudo “Private aviation is making a growing contribution to climate change”, publicado em 2024 na prestigiada Nature Communications, Earth & Environment.

Portugal está na lista dos dez países com maiores emissões por jatos privados, muito graças à sede portuguesa da maior empresa de jatos privados do mundo, a NetJets Europe, que detém a maioria da frota portuguesa. Acima de Portugal no número de emissões de jatos privados estão os Estados Unidos, Canadá, Malta, Alemanha, Reino Unido, México e Brasil.

Para a ATERRA, que reúne mais de vinte organizações portuguesas que defendem o decrescimento da aviação e uma mobilidade justa e ecológica, “os jatos privados constituem o exemplo mais escandaloso de um setor cujas emissões não param de crescer, e qualquer compromisso climático credível implica o fim dos projetos de expansão de infraestrutura aeroportuária e uma redução drástica do tráfego aéreo permitido em Portugal”. E defende medidas “simples e sensatas” para travar estas emissões, como o fim da isenção de impostos sobre os bilhetes e o combustível dos aviões, ou a implementação de uma taxa sobre voos frequentes.

Este movimento questiona “se podemos aceitar que uns poucos multimilionários, apenas para manter hábitos de viagem supérfluos, luxuosos e ultra poluentes, possam ter um impacto tão devastador para o nosso clima como dezenas de milhares de pessoas”.

Alterações Climáticas estão a tornar os voos no Hemisfério Norte mais acidentados

Um tipo de turbulência atmosférica invisível e difícil de prever deverá ocorrer com maior frequência no Hemisfério Norte à medida que o clima aquece, revela uma nova investigação.

Segundo a mesma fonte, conhecido como turbulência de ar claro, o fenómeno também aumentou no Hemisfério Norte entre 1980 e 2021.

A investigação dá seguimento a trabalhos recentes que preveem o aumento da turbulência moderada a grave do ar limpo, analisando conjuntos de dados extensos e efetuando simulações de modelos abrangentes.

O estudo foi publicado no Journal of Geophysical Research: Atmospheres, uma revista da AGU de acesso livre que publica investigação destinada a promover a compreensão da atmosfera terrestre e a sua interação com outros componentes do sistema terrestre.

Os resultados sugerem que a turbulência no ar claro aumentará na maioria das regiões afetadas pela corrente de jato, especialmente no Norte de África, Ásia Oriental e Médio Oriente, e que a probabilidade de turbulência no ar claro aumentará com cada grau de aquecimento.

Enquanto a maioria das pessoas espera turbulência quando voa num avião através de uma trovoada ou sobre uma cadeia de montanhas, a turbulência de ar puro atinge as aeronaves de forma inesperada. E, ao contrário de outros tipos de turbulência mais óbvios, não existe uma forma fácil de detetar e evitar a turbulência de ar puro.

“Sabemos que a turbulência em ar limpo é a principal causa da turbulência na aviação, que está na origem de cerca de 70% de todos os acidentes relacionados com o clima nos Estados Unidos”, afirmou Mohamed Foudad, cientista atmosférico da Universidade de Reading e principal autor do estudo. Recentemente, encontros bem publicitados com turbulência no ar causaram ferimentos em voos da Singapore Airlines e da Air Europa.

Foudad acrescentou que os engenheiros aeronáuticos devem ter em conta o aumento da turbulência quando projetarem aviões no futuro.

“Temos agora grande confiança de que as alterações climáticas estão a aumentar a turbulência no ar em algumas regiões”, sublinhou.

Analisando o ar

A maior parte da turbulência de ar puro ocorre perto de correntes de jato: correntes de ar rápidas de oeste para leste na troposfera superior, onde os aviões comerciais voam, cerca de 10-12 quilómetros (aproximadamente 32.000-39.000 pés) acima da superfície da Terra.

Por vezes, os aviões que voam através das correntes de jato deparam-se com picos de ar volátil e ascendente, designados por cisalhamento vertical do vento, criando o fenómeno da turbulência do ar puro.

À medida que o clima aquece, a quantidade de energia na atmosfera aumenta, aumentando tanto a velocidade das correntes de jato como o número de cisalhamentos verticais do vento. Estes aumentos significam que a turbulência de ar limpo, que os aviões encontram atualmente cerca de 1% do tempo no Hemisfério Norte, deverá tornar-se mais comum no futuro.

Atualmente, a turbulência de ar limpo é mais frequente na Ásia Oriental, onde a corrente de jato subtropical é mais forte e onde os aviões podem esperar encontrar turbulência de ar limpo moderada a grave aproximadamente 7,5% do tempo.

Foudad e os seus colegas utilizaram 11 modelos climáticos para determinar as alterações passadas e futuras da turbulência no ar. Para encontrar tendências futuras, os investigadores efetuaram 20 simulações em computador com potenciais aumentos de aquecimento futuro de 1 grau Celsius (correspondente ao aquecimento atual) a 4 graus Celsius.

Na maioria das regiões do Hemisfério Norte afetadas pela corrente de jato, a turbulência do ar irá aumentar. Nas regiões em que a turbulência do ar claro aumentará mais, os modelos do estudo foram os que mais concordaram, o que, segundo Foudad, indica uma elevada confiança nos resultados. Estudos anteriores previram um aumento da turbulência no ar sobre o Atlântico Norte no futuro, mas o novo estudo foi inconclusivo para a região.

Ao reanalisar os dados atmosféricos de 1980 a 2021, os investigadores descobriram que a turbulência moderada a grave no ar claro aumentou entre cerca de 60% e 155% no Norte de África, na Ásia Oriental, no Médio Oriente, no Atlântico Norte e no Pacífico Norte durante o intervalo de 41 anos.

Embora os aumentos registados no passado no Norte de África, na Ásia Oriental e no Médio Oriente possam ser atribuídos às alterações climáticas, os investigadores não puderam atribuir os aumentos no Atlântico Norte e no Pacífico Norte ao aquecimento provocado pelo homem. Em vez disso, a variabilidade climática nessas regiões poderia estar a esconder os sinais dos efeitos das alterações climáticas.

Impactos perigosos da turbulência invisível

A turbulência no ar é difícil e dispendiosa de prever, e um aumento da turbulência pode constituir um problema para a segurança dos aviões.

Os investigadores referem que novas análises poderão determinar se os futuros voos poderão ser mais seguros a altitudes mais elevadas ou mais baixas do que a norma atual. Mas, embora os passageiros das companhias aéreas possam ter viagens mais turbulentas no futuro, os aviões modernos são construídos para resistir a fortes turbulências.

“Vamos assistir a mais acidentes deste tipo, mas as pessoas também devem estar conscientes de que os aviões foram concebidos para resistir à pior turbulência que possa acontecer”, afirmou Foudad.

Por que é que os aviões não voam entre o Leste da Ásia e a América do Sul?

Manifestação este sábado em Lisboa por um "Plano de Desarmamento Climático"

O movimento Climáximo convocou uma manifestação com o título “Resistência Climática” para as 14h00 deste sábado, 9 de dezembro. O ponto de partida é no Saldanha, passando pelo Marquês de Pombal e descendo a Avenida da Liberdade.

Em comunicado e no site, o movimento explica que “a manifestação apela a uma Resistência Climática para reivindicar um Plano de Desarmamento Climático".

Partido às 14h00 do Saldanha, os ativistas descem até à rotunda do Marquês de Pombal “onde vai ser organizada uma Assembleia de Resistência para discutir as prioridades do movimento pela justiça climática para o ano de 2024”.

A manifestação conta com o apoio das seguintes organizações:

CIDAC – Centro de Intervenção para o Desenvolvimento Amílcar Cabral

Greve Climática Estudantil – Lisboa

Habita

Partido Ecologista “Os Verdes”

PATAV – Plataforma Anti Transporte dos Animais Vivos

Quercus

Scientist Rebellion Portugal

Sirigaita

SOS Racismo

SPN - Sindicato dos Professores do Norte

STCC - Sindicatos dos Trabalhadores de Call Center

Stop Despejos

O que ninguém diz sobre o novo aeroporto de Lisboa

Por Luís Vicente

Hoje  ficamos a saber que a Comissão Independente dá Alcochete como opção com mais vantagens.

Hoje, dia 6 de Dezembro de 2023, o velho aeroporto de Lisboa está saturado. Suponho que amanhã também estará, assim como para a próxima semana e possivelmente no próximo ano (já sem tantas certezas). Contudo, depois não sei.

O que eu aprendi nos estudos que fiz sobre obras de vulto foi que é necessário cenarizar o futuro. Atenção, cenários não são predições, nem são truques de astrologia – são futuros plausíveis!

No desenvolvimento dos cenários são utilizados modelos quantitativos e análises qualitativas. São simulações de sistemas multivariados que permitem perceber tendências.

Ou seja, quais as tendências do tráfego aéreo nos próximos 10-30-50 anos.

À partida ter-se-ão que avaliar todas as hipóteses: (a) o tráfego aéreo vai aumentar? (b) o tráfego aéreo vai manter-se? (c) o tráfego aéreo vai diminuir? e (d) a que velocidade?

Quais as variáveis que condicionam o tráfego aéreo?

A elaboração dos cenários que estão em cima da mesa baseia-se nas actuais condições e tendências e essas apontam claramente para um rápido aumento do tráfego aéreo.

Mas a questão não é linear e um estudo sério deverá considerar outros cenários hipotéticos que levem em conta outras variáveis plausíveis. Dou apenas um exemplo que tem a ver com as alterações climáticas que são uma realidade dramática.

Os acordos internacionais sobre a redução da emissão de gases com efeito de estufa são manifestamente insuficientes para retardar de forma significativa os efeitos do aquecimento global: alterações do calendário agrícola, alterações biogeográficas, alterações demográficas, conflitos territoriais, fomes, secas, cheias, aumento da frequência de acontecimentos imprevisíveis, subida do nível do mar particularmente acentuada no Atlântico, etc..

A breve prazo, a fim de evitar o descalabro ambiental e o social dele decorrente, novos acordos muito mais draconianos terão de ser assinados. A redução significativa de gases com efeito de estufa será feita, de forma significativa, à custa da redução do tráfego terrestre e aéreo.

Serão impostas quotas de tráfego e tudo leva a crer, importantes ao nível do tráfego aéreo. A decisão é simples: ou temos planeta, ou o destruímos a uma velocidade estonteante.

Portanto o que é espectável, em alternativa ao suicídio planetário, é uma diminuição significativa do tráfego aéreo. Isto leva de novo à questão: justificar-se-á um novo aeroporto?

Obviamente que isto é mau para uma economia de acumulação cada vez mais baseada no turismo (e não directamente no trabalho) como a nossa. Porque numa primeira fase a única forma que o sistema económico tem de cumprir acordos de diminuição de tráfego aéreo será tornar os preços das viagens proibitivos. Volto a questionar: justificar-se-á um novo aeroporto?

A minha resposta não é um não imediato. É, simplesmente, que faltam estudos sérios, honestos, que considerem os vários cenários plausíveis e que fundamentem a necessidade (ou não) da obra.

E coloca-se a questão central do Impacto ambiental.

Claro que há estudos de impacto ambiental honestos e também desonestos. Conheço exemplos de ambos os tipos.

Um estudo de impacto ambiental do presumível novo aeroporto, obrigatoriamente, vários capítulos. Logo o primeiro deverá incidir sobre a própria obra: o impacto da construção de estaleiros, o impacto do tráfego de camiões (ou outros meios) para transporte de materiais, o impacto da própria obra, depois o levantamento dos estaleiros, depois o próprio tráfego aéreo em função da época do ano (por exemplo, será diferente o impacto durante a nidificação das aves do impacto durante as migrações e do impacto durante o inverno, etc.), depois o impacto do transporte de passageiros ou de mercadorias para os seus destinos (não imagino que, por exemplo os turistas, venham fazer turismo exclusivamente para o Alcochete ou trincar bifanas para Vendas Novas)… e, um dia, o impacto da desactivação do aeroporto (para quem não sabe as regras aconselham). 

Petição: Defender o interesse nacional. Assegurar a Coesão Territorial. Promover o desenvolvimento

ASSINAR Petição

Os signatários, alicerçados na resiliência de quem não desiste de trabalhar em prol de um Portugal de progresso, harmonia e bem estar; defensores intransigentes do Interesse Nacional; há muito empenhados na procura de soluções que contribuam para o desenvolvimento sustentável do País e contribuam para uma redução das reconhecidas assimetrias que persistem entre a faixa litoral e as zonas do interior; dirigem-se a Vossa Excelência, no sentido de ser considerado, com caráter de urgência e de interesse nacional, o investimento necessário para a modernização e eletrificação do troço ferroviário Beja-Ourique/Funcheira e a variante que ligará a Linha do Alentejo ao Aeroporto de Beja.

Trata-se de um “missing link” que, com um mínimo de investimento, garante uma obra estratégica e cujo interesse nacional é incontornável, pelos impactos positivos da mesma para a coesão territorial de todo o Sul do País; para garantir as redundâncias estratégicas, no presente inexistentes, das ligações ferroviárias de Lisboa-Faro e Complexo de Sines-Elvas/Badajoz; garantir a ligação direta de Faro às capitais do Alentejo e à Estremadura Espanhola e destas com o Algarve; para garantir e dar fiabilidade ao crescente transporte de mercadorias entre Sines e o resto do País bem como para o estrangeiro; para servir a Agricultura, as Agro-indústrias e o Empreendimento de Fins Múltiplos de Alqueva; para servir os coutos mineiros; para responder à crescente e exponencial procura turística no Alentejo e Algarve; para garantir o transporte de qualidade num território que representa mais de um terço do território nacional; para garantir a competitividade das empresas sediadas no território; para substituir por energia elétrica renovável os combustíveis fósseis hoje consumidos, com os consequentes impactos positivos no ambiente; evitando assim que a Linha do Alentejo deixe de ser um ramal incoerente para Beja e passe a ser parte essencial da Rede Ferroviária como se defende no Plano Ferroviário, recentemente submetido à discussão pública.

O troço ferroviário entre Beja-Ourique/Funcheira existe, não se trata de uma obra nova mas tão só da sua renovação, modernização e eletrificação de forma a garantir a circulação de mercadorias – comboios até 750 metros ou mais – e a circulação de comboios de passageiros em velocidades entre os 200/250 km/hora.

A IP- Infraestruturas de Portugal dispõe do estudo da REFER, de Maio de 2015, e dos estudos que contratualizou em 2020 com base nos quais pode arrancar de imediato com os projetos de execução e os concursos para o início destas obras, as quais, atendendo ao facto da linha estar no presente desativada, pode avançar em três frentes simultâneas e sem qualquer tipo de impedimentos, o que poderá levar à sua conclusão dentro dos prazos previstos para a execução do PRR.

A Reprogramação em curso do PRR é uma oportunidade, que pode ser única, para responder positivamente, à Resolução nº 6 da Assembleia da República, aprovada sem votos contra, a 26 de Janeiro de 2023, no sentido de ser assegurada a modernização e eletrificação de toda a Linha Ferroviária do Alentejo – Casa Branca-Beja-Ourique/Funcheira - e uma maior utilização do Aeroporto de Beja em todas as suas vertentes.

São muitos milhares de postos de trabalho que estão pendentes.

Onde param os biliões investidos por países ricos no combate às alterações climáticas?

Países ricos prometeram 100 mil milhões de dólares por ano para ajudar a reduzir os efeitos do aquecimento global. Mas grandes valores estão a ser canalizados para projetos que incluem uma central de carvão, um hotel e lojas de chocolate.

A Reuters publicou um "relatório especial" que examina a forma como o financiamento internacional do clima pelos países desenvolvidos está a ser gasto em todo o mundo. Começa por dizer: "Os países desenvolvidos comunicaram mais de 40.000 contribuições diretas para o objetivo de financiamento, totalizando mais de 182 mil milhões de dólares, de 2015 a 2020. Para compreender como esse dinheiro está a ser gasto, repórteres da Reuters e do Big Local News, um programa de jornalismo da Universidade de Stanford, examinaram milhares de registos que os países apresentaram à ONU para documentar as contribuições. A falta de transparência do sistema tornou impossível saber quanto dinheiro está a ser aplicado em projetos que realmente ajudam a reduzir o aquecimento global e o seu impacto.

Os países não são obrigados a comunicar os pormenores dos projetos. As descrições que divulgam são muitas vezes vagas ou inexistentes - de tal forma que, em milhares de casos, nem sequer identificam o país para onde foi o dinheiro. Mesmo os países beneficiários que constam dos relatórios por vezes não sabem dizer como é que o dinheiro foi gasto". E continua: "A Reuters e a Big Local News pediram a 27 nações pormenores sobre o financiamento que comunicaram à ONU, examinaram documentos públicos e falaram com ONGs e outras pessoas envolvidas nos projetos comunicados. (...) Descobriu-se que pelo menos 3 mil milhões de dólares não foram gastos em painéis solares ou parques eólicos, mas sim em centrais eléctricas a carvão, aeroportos, combate ao crime ou outros programas que pouco ou nada fazem para atenuar os efeitos das alterações climáticas.

Exemplos de embustes:

1. Um investimento italiano de 4,7 milhões de dólares ajudou a Venchi, uma cadeia italiana de chocolates e gelados, a abrir dezenas de novas lojas no Japão, na China, na Indonésia e noutros países asiáticos, contou com a ajuda da SIMEST, uma empresa público-privada que ajuda as empresas italianas a expandir-se no estrangeiro.

2. Os EUA ofereceram um empréstimo 19,5 milhões de dólares para a expansão de de hotéis Marriott em Cap-Haitien, no Haiti. Os planos previam a melhoria do Habitation Jouissant com mais quartos, uma piscina infinita, um restaurante no telhado e melhores instalações de ginásio. O promotor, Fatima Group, diz agora que está a redesenhar o projeto, que se tornará uma propriedade Courtyard by Marriott. O hotel tem vista para o mar, mas a sua posição numa encosta significa que não está ameaçado pela subida do nível do mar ou por inundações, e não sofreu quaisquer danos causados por tempestades. O Fatima Group tenciona, no entanto, construir "infra-estruturas resistentes ao clima". Um porta-voz do Departamento de Estado dos EUA disse que o empréstimo para o hotel contava como financiamento climático porque o projeto incluía medidas de controlo das águas pluviais e de proteção contra furacões. Além disso, os EUA comunicaram a cobertura de seguro no valor de 7 milhões de dólares para um projeto hidroelétrico na África do Sul que nunca se concretizou.

3. A Bélgica apoiou o filme "La Tierra Roja", uma história de amor passada na floresta tropical argentina. Conta a história de um antigo jogador de raguebi que trabalha para uma empresa que abate florestas para fazer papel na Argentina. Apaixona-se por uma ativista ambiental que protesta contra os produtos químicos tóxicos que poluem a água, utilizados pelo fabricante de papel. Nicolas Fierens Gevaert, porta-voz do Departamento de Negócios Estrangeiros, Comércio e Desenvolvimento da Bélgica, diz que a Bélgica considerou a sua contribuição de 8.226 dólares como financiamento climático porque o filme aborda a desflorestação, um fator de alterações climáticas.

4. A França comunicou um empréstimo de 118,1 milhões de dólares a um banco chinês para iniciativas ambientais, bem como empréstimos no valor total de 267,5 milhões de dólares para a modernização de um sistema de metro no México e 107,6 milhões de dólares para melhorias portuárias no Quénia. De acordo com a Agência Francesa de Desenvolvimento, cada projeto foi posteriormente cancelado e os fundos não foram pagos.

5. O Japão está a financiar uma nova central de carvão no Bangladesh ($2.4 biliões) e a expansão do aeroporto Borg El Arab, no Egito ($776.3 milhões). O objetivo a curto prazo do projeto de 1,5 milhões de passageiros adicionais aumentaria as emissões dos voos de saída em cerca de 50% em relação aos níveis de 2013. Os documentos consideram o Borg El Arab um "Aeroporto Ecológico" e referem os painéis solares economizadores de energia, o ar condicionado de alta eficiência e as lâmpadas LED do edifício do terminal planeado. Pelo menos 28 milhões de dólares foram orçamentados para a construção que incorporasse tais características. Mas a JICA planeou gastar outros 40 milhões de dólares em custos não relacionados com o clima, incluindo um novo parque de estacionamento, estradas e serviços de consultoria. Quando o Japão ajudou o Bangladesh a planear o projeto Matarbari, há mais de uma década, o sistema elétrico do Bangladesh tinha um défice diário de energia de 2.000 megawatts, mais de um terço da sua procura. Esta situação levou a falhas de energia longas e frequentes que provocaram protestos e prejudicaram o crescimento económico. A nova central ajudará a eliminar a actual escassez de energia. A central irá adicionar 6,8 milhões de toneladas de CO2 à atmosfera todos os anos, de acordo com documentos da Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA), que ajudou a planear e a financiar o projecto. É mais do que a cidade de São Francisco registou em termos de emissões durante todo o ano de 2019. Para além de financiar a central de carvão do Bangladesh, o Japão concedeu empréstimos a projetos de carvão no valor de, pelo menos, mais 3,6 mil milhões de dólares, um no Vietname e dois na Indonésia, e 3 mil milhões de dólares a projetos que dependem do gás natural. O financiamento de grandes projetos como o Matarbari ajudou o Japão a afirmar-se como o maior financiador do financiamento climático. O país comunicou 59 mil milhões de dólares em subvenções, empréstimos e investimentos de capital entre 2015 e 2020 e a intenção de manter níveis de financiamento semelhantes até 2025. São mais 14 mil milhões de dólares do que a Alemanha, o segundo maior financiador.

Apesar de uma central de carvão, um hotel, lojas de chocolate, um filme e a expansão de um aeroporto não parecerem esforços para combater o aquecimento global, nada impediu os governos que os financiaram de os declararem como tal às Nações Unidas e de os contabilizarem no seu total de donativos. Ao fazê-lo, não infringiram nenhuma regra. Isto porque o compromisso não foi acompanhado de directrizes oficiais sobre as atividades que contam como financiamento climático. Embora algumas organizações tenham desenvolvido as suas próprias normas, a falta de um sistema uniforme de responsabilização permitiu que os países criassem as suas próprias normas. Cabe aos próprios países decidir se querem impor normas uniformes.

Os negociadores climáticos dos países ricos que se opõem a regras mais rigorosas afirmam que mais restrições sobre a forma como os fundos são gastos podem limitar a autonomia dos países em vias de desenvolvimento no combate às alterações climáticas, restringir o fluxo de dinheiro e impedir a flexibilidade necessária para acompanhar o ritmo da crise em rápida evolução e as tecnologias necessárias para a resolver.

Gabriela Blatter, principal assessora política da Suíça para o financiamento internacional do meio ambiente, afirma que os países desenvolvidos não estão a resistir a uma definição para que possam reivindicar "qualquer coisa sob o sol" como financiamento climático. Em vez disso, eles querem permanecer fiéis ao Acordo de Paris, que visa respeitar o direito de cada país de definir seu próprio caminho na luta contra os efeitos das alterações climáticas.

Mariana Mortágua diz-se perseguida "por um membro destacado do Chega" por ser "uma mulher lésbica"

Mariana Mortágua afirmou esta segunda-feira no início do programa "Linhas Vermelhas", da SIC Notícias, que é perseguida "por um membro destacado do Chega" por ser lésbica.

A deputada e candidata à liderança do Bloco de Esquerda disse que, apenas no último ano, foi alvo de três ações judiciais levadas a cabo por duas pessoas: uma por Marco Galinha, dono do grupo Global Media, por ter identificado "o seu sogro como um oligarca russo" e outras duas "por um membro destacado do Chega".

"Estes processos têm um intuito muito claro, que é o desgaste público e político, quanto mais não seja porque, no decorrer destes processos, a comunicação social vai dando nota de que eles acontecem, mesmo que o seu desfecho seja o arquivamento. E eu sei que este tipo de pressão e perseguição política vai continuar e até subir de nível, seja porque sou mulher, seja porque sou de Esquerda, seja porque sou uma mulher lésbica, seja porque sou filha de um resistente antifascista com um passado e uma importante história, seja porque, aparentemente, tenho o dom de incomodar algumas pessoas com muito poder", afirmou Mariana Mortágua, acrescentando que, "infelizmente, nos dias que correm, para algumas pessoas vale tudo na política".

A deputada garantiu que está "preparada para tudo" e que vai continuar a fazer o seu trabalho como até aqui e que neste momento está centrado na comissão de inquérito à TAP.

No dia 21 de abril, o Tribunal Central de Instrução Criminal (TCIC) decidiu arquivar o processo contra Mariana Mortágua, no qual a deputada do BE era acusada de violar o regime de exclusividade por fazer comentário político na SIC Notícias.

“Decide-se julgar totalmente improcedentes os requerimentos apresentados pelos assistentes e, consequentemente: não pronunciar a arguida pela prática de um crime de peculato (…) e pela prática de um crime de recebimento indevido de vantagem”, lê-se na decisão instrutória, assinada pela juíza Gabriela Assunção.

Em comunicado, o BE referiu entretanto que, “pela segunda vez, a Justiça decidiu que a queixa movida contra Mariana Mortágua não tem fundamento”, considerando que se confirma que “os queixosos e respetivos advogados (um candidato do Chega e outro quatro vezes condenado por burla) não conseguiram associar a Justiça a uma perseguição política”.

“Para Mariana Mortágua ou qualquer outro dirigente do Bloco de Esquerda, estas tentativas de retaliação servem de encorajamento à denúncia, que continuaremos a fazer, das redes e negócios da oligarquia russa e da extrema-direita”, assegura.

Movimento Beja Merece + promove concentração em defesa da utilização do aeroporto

O movimento cívico Beja Merece + promoveu hoje uma concentração junto ao aeroporto daquela cidade, para alertar que “há mais de uma década” que a região defende a utilização das várias valências daquela infraestrutura.

Fonte da PSP de Beja disse à agência Lusa que a concentração contou com a participação de cerca de 100 pessoas.

Os promotores do protesto tinham inicialmente agendado um desfile, em marcha lenta, a partir do recinto onde decorre anualmente a feira Ovibeja até ao Aeroporto de Beja, mas o mesmo contou com parecer negativo da PSP.

Em declarações à Lusa, Florival Baiôa, um dos porta-vozes do movimento Beja Merece +, explicou que esta concentração serviu para alertar que “já deveria ter sido reconhecida a importância” do Aeroporto de Beja.

Florival Baiôa defendeu ainda que a infraestrutura deve ser utilizada porque apresenta “várias vertentes” que podem contribuir para o desenvolvimento económico da região.

“É o único aeroporto que tem, para já, uma capacidade enorme em termos de superfície para instalação de vários serviços e indústrias, tem a melhor pista portuguesa onde pode aterrar qualquer tipo de avião”, disse.

“Só queremos que seja utilizado, está feito, está pago e, em qualquer país que seja minimamente inteligente e racional, utiliza uma estrutura com esta dimensão”, acrescentou.

Ler mais:

Aeroporto de Beja: mais barato e a 75 minutos de Lisboa (22.07.2022)

Especialistas defendem ligação da Linha do Sul ao Alentejo (29.08.2022)

Assine e divulgue: Petição - SIM! O Aeroporto de Beja é parte da Solução!

Novo aeroporto: Como pode participar na escolha da nova localização

A comissão técnica independente que está a estudar as opções de localização do futuro Aeroporto de Lisboa lançou o AeroParticipa, uma plataforma online para que qualquer cidadão possa participar e fazer parte dessa decisão.

Monte Real, Santarém, Alverca, Portela, Montijo, Alcochete e Beja. Sete localizações possíveis e diferentes combinações entre elas. A pedido do Governo, um comissão técnica independente está a estudar diferentes opções para instalar o novo Aeroporto de Lisboa, uma decisão que tem tardado a ser tomada pelo país e na qual também tu te podes envolver.

Através da plataforma online AeroParticipa, dinamizada pela referida comissão independente, é possível explorar as diferentes localizações e combinações em estudo, e deixar contributos. O site permite para cada opção ver um resumo sobre os acessos por ferrovia e rodovia, a eventual capacidade aeroportuária e a população afectada pelo ruído.

No total, as opções para localização do futuro Aeroporto de Lisboa em estudo são nove, das quais cinco (as primeiras na lista em baixo) resultam de indicação do Governo e outras quatro estão a ser analisadas por iniciativa da comissão técnica independente. Algumas opções incluem apenas uma localização (ou seja, um único aeroporto); outras, uma combinação de dois aeroportos, um principal e outro secundário:

Montijo (principal) + Portela (secundário), Portela (principal) + Montijo (secundário), Alcochete, Portela (principal) + Santarém (secundário), Santarém, Alcochete (principal) + Santarém (secundário), Alverca (principal) + Portela (Secundário), Beja e Monte Real

No mapa disponível, podes ver todas as localizações e também zonas protegidas, transportes e outros condicionalismos.

Podes também sugerir à comissão técnica outras opções para eventual análise, clicando no mapa e arrastando o símbolo do avião; a partir daí, será enviado um e-mail no qual és convidado a explicar detalhadamente.

O AeroParticipa permite, através de uma secção dedicada, a qualquer pessoa indicar as suas preferências em relação à localização do futuro Aeroporto, bem como partilhar perguntas e ideias sobre essa localização, o sobrevoo de cidades, o impacto ambiental e o futuro da Portela, entre outros tópicos. Os internautas poderão interagir com as opiniões uns dos outros, indicando se concordam, votando e deixando as suas próprias considerações. Para participar neste debate, bastará fazer um registo simples na plataforma.

No site, podes indicar a tua opinião sobre cada uma das opções.

Podes também deixar perguntas e ideias, e interagir com outros internautas.

Nove opções

A comissão técnica independente está a olhar, como já dissemos, para pelo menos nove opções. Mas no final de Abril irá apresentar a lista total de soluções possíveis. Para já, na plataforma AeroParticipa podes conhecer as nove localizações em aberto através de mapas interactivos que permitem inclusive simular a aproximação dos aviões.

A comissão técnica independente é liderada por Maria do Rosário Partidário, professora catedrática do IST-UL em Planeamento, Urbanismo e Ambiente no Departamento de Engenharia Civil, especialista em Avaliação Ambiental Estratégica (AAE). Através do AeroParticipa, é possível conhecer a composição desta comissão, saber que entidades já foram ouvidas e saber mais sobre o que deve ser um aeroporto e como deve funcionar.

O trabalho da comissão tem como fim a elaboração de uma Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), um instrumento de apoio à decisão estratégica para assegurar que as preocupações ambientais e de sustentabilidade são integradas na avaliação e decisão sobre políticas públicas. De uma forma simples, esse documento deverá descrever as diferentes opções e, para cada uma, os seus prós e contras, tendo em vista um objectivo claro de aumentar a capacidade aeroportuária da região de Lisboa, hoje esgotada na Portela.

A AAE não é uma Avaliação de Impacte Ambiental (AIA), com a qual é frequentemente confundida. A AAE avalia as condições políticas e socio-económicas de desenvolvimento, que geram projetos, de forma integrada com as preocupações ambientais. A AIA avalia os efeitos ambientais e sociais de propostas de desenvolvimento, normalmente projectos, em relação à sua localização, dimensão, natureza e características. Uma das grandes vantagens da AAE é reduzir a incerteza na AIA.

Petição - SIM! O Aeroporto de Beja é parte da Solução!

Portugal tem direito, tal como Espanha, a 80% a fundo perdido de Fundo de Coesão para construir as suas linhas de alta velocidade [ferroviária]. Portugal não está interessado em receber esses fundos de Bruxelas. É uma opção política não avançar, porque Portugal tem direito a esses fundos comunitários. [Manuel Tão, Legislativas 2019]

O Aeroporto de Beja já está construído e só precisa de acessibilidades para ter área de influência e poder ser complementar aos de Lisboa e Faro, ambos com muitas limitações, defendeu hoje um especialista.

A infraestrutura aeroportuária alentejana, afirmou à agência Lusa o investigador da Universidade do Algarve Manuel Tão, «é uma solução na medida em que, estando construída, carece apenas de acessibilidades para ter área de influência».

«Necessitamos que as distâncias que tem Beja a mercados como a Área Metropolitana de Lisboa ou o Algarve sejam substancialmente reduzidas», o que «só é possível com um investimento na recuperação integral da Linha do Alentejo», realçou.

O também docente universitário falava à margem de um seminário organizado pela Plataforma Sim ao Aeroporto Internacional de Beja na sede da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional (CCDR) do Alentejo, em Évora, no qual participou como orador.

Manuel Tão, especialista em sistemas de transportes, salientou que a Linha do Alentejo «tem um traçado bom» e que, se esta ferrovia fosse reabilitada, os comboios poderiam atingir velocidades de 200 quilómetros ou mais por hora.

Isso permitiria «encolher distâncias», sublinhou, assinalando que os comboios que partiriam do Aeroporto de Beja levariam 40 minutos até ao Pinhal Novo (Palmela, Setúbal) e pouco mais de uma hora até Sete Rios (Lisboa) e Albufeira (Algarve).

Alertando que «a capacidade aeroportuária do país tem muitas limitações», o investigador da Universidade do Algarve vincou que o problema não afeta apenas o Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, mas também o do Algarve.

O professor universitário deu como exemplo a utilização prevista do Aeroporto de Beja, no próximo verão, para a Jornada Mundial da Juventude (JMJ), considerando que «isso já é uma antevisão daquilo que o país tem pela frente».

«Necessitamos de injetar capacidade aeroportuária num sistema que está esgotado e isso só se consegue com algo que já está construído”, pois “as necessidades são tão prementes que não há tempo para construir», acrescentou.

Segundo este especialista, a construção de um novo aeroporto pode levar «uma década ou eventualmente mais» desde que o Governo toma a decisão de o construir até a infraestrutura entrar em operação.

«Nessa década, nem o turismo vai parar nem a pressão sobre os aeroportos existentes vai diminuir», acrescentou.

Já o presidente da CCDR do Alentejo, António Ceia da Silva, que também esteve presente no seminário, defendeu que os argumentos da Plataforma Sim ao Aeroporto Internacional de Beja merecem «chegar ao Governo e ter sua aquiescência».

«O Aeroporto de Beja está construído e outros não estão», destacou.

A Plataforma Sim ao Aeroporto Internacional de Beja já entregou na Assembleia da República uma petição em defesa do Aeroporto de Beja e da criação de acessibilidades à infraestrutura, com mais de 3.000 assinaturas.

A recolha de assinaturas prossegue “até 30 dias” após a petição dar entrada na comissão parlamentar.

Jatos privados: Portugal ocupa pódio de países com maior intensidade carbónica

De acordo com o documento, citado pelo jornal Público, no ano passado, a rota entre os aeroportos de Lisboa e Tires, com uma distância de apenas 20,37 quilómetros, colocou Portugal no segundo lugar do pódio dos países europeus com rotas de aviação privada com maior intensidade de emissões de dióxido de carbono (CO2). Os 118 voos registados em 2022 traduziram-se na emissão de 261 toneladas de dióxido de carbono (CO2). Estes números representam um aumento face a 2021, ano em que se realizaram 97 voos e foram emitidas 189 toneladas de CO2. Mas, à época, a rota Lisboa-Tires já ocupava a terceira posição das mais intensas em emissões de CO2.

“É óbvio que rotas mais curtas terão uma intensidade de CO2 mais elevada, porque o incremento de 95 quilómetros [de emissões] terá um maior peso relativo”, apontam os peritos.

A este respeito, é de referir que a rota que ocupa o primeiro lugar do pódio da intensidade carbónica é a que liga Farnborough, multinacional de armas, segurança e aeroespacial BAE Systems, a maior empresa de defesa europeia, a Blackbushe, perto de Londres.

O relatório da consultora ambiental CE Delft e da organização ambientalista Greenpeace refere ainda que Portugal está em nono lugar na lista dos países europeus com mais emissões: para 7.994 voos teve um total de 65.323 toneladas de emissões.

Em comunicado de imprensa, a Greenpeace alerta que “as emissões de CO2 médias de cada voo de avião privado na Europa em 2022 foram 5,9 toneladas, o que é mais do que conduzir um carro médio a gasolina durante 23 mil quilómetros — ou viajar de Roma a Paris 16 vezes”.

“É tremendamente injusto que pessoas ricas possam causar danos ao clima desta maneira, poluindo mais do que uma viagem de 23 mil quilómetros num só voo. A poluição devido a luxos perdulários deve ser a primeira coisa a eliminar. Precisamos de uma proibição dos voos de jatos privados”, defende Thomas Gelin, ativista da Greenpeace para a área dos transportes.

Com exceção do ano de 2020, com o despoletar da pandemia de covid-19, o tráfego de passageiros em aviões privados aumentou de forma quase ininterrupta.

Em 2021, foram registados 350.078 voos privados, mais do que o dobro do ano anterior. A emissão de 1.637.623 toneladas de dióxido de carbono foi 4,6 vezes superior a 2020. Em 2022, foram, por sua vez, registados 572.806 voos de jatos privados, o equivalente a uma emissão de 3.385.538 toneladas de CO2.

Conforme assinala um estudo de 2021 da organização não-governamental Transporte e Ambiente, os aviões privados apresentam uma intensidade carbónica dez vezes superior, em média, ao dos voos de companhias de transporte coletivo de passageiros, sendo ainda 50 vezes mais poluidores do que os comboios.

Cientistas e sociedade civil prometem ação direta

Os grupos "Abolir Jatos Privados", "Climáximo", e "Scientist Rebellion Portugal" afirmaram-se “indignados com a inação institucional face ao meio de transporte mais injusto e poluente”. E prometem “ir para além da lei para confrontar a maior crise que já enfrentámos”.

“Enquanto Guterres afirma que estamos numa "autoestrada para o inferno", e os mais respeitados orgãos científicos das Nações Unidas desesperam por ação urgente, o governo português parece responder ao ritmo de um projeto suicida. Uma viagem tão curta como Lisboa-Tires (20.37km) pauta a vergonha internacional de ser o 2º troço mais intensivo de carbono da Europa, quando demoraria menos de 1h a percorrer de transportes públicos”, escrevem os ativistas.

Os coletivos comprometem-se a, em 2023, “escalar as ações contra jatos privados em Portugal, de forma a garantir” a “inviabilização dos meios que põem em risco a sobrevivência da nossa espécie”.

Proposta do Bloco para limitar jatos privados foi chumbada no Parlamento

Em dezembro do ano passado, o Bloco levou a debate no Parlamento um projeto de lei para limitar a aterragem e descolagem de jatos privados em Portugal. À época, Pedro Filipe Soares lembrou que "uma viagem em jato privado é 10 vezes mais intensiva em termos energéticos que num avião comercial e 50 vezes mais intensiva que num comboio". E que "este capricho dos super-ricos tem um enorme custo ambiental".

"Num momento em que o mundo tem de responder ao flagelo das alterações climáticas, os super-ricos não podem ter um privilégio de super-poluição", prosseguiu Pedro Filipe.

A proposta bloquista foi chumbada pelo PS, PSD, Chega e Iniciativa Liberal, com a abstenção do PCP.

Abolir os jactos privados - gráficos

On a global average, in order to keep global temperature rise to under 1.5 degrees Celsius, everyone would have to cut consumption-based greenhouse gas emissions down to 2.5 tonnes of CO2 equivalents in 2030, to 1.4 by 2040, and 0.7 by 2050. One long-haul flight alone already exceeds this budget.

Air traffic is a major obstacle to climate justice. While to Western Europeans, it might seem normal to fly, this “normality” has only existed in the last decades, and is still rare on a global scale. It is hard to find exact numbers, but estimations say that about 10%, or between 5 and 20%, of the global population has ever taken a flight. Lots of people cannot afford flying, or are not allowed to do so because of restrictive migration policies.

Relatórios 

Degrowth of Aviation

Saber mais:

Heinrich Böll Foundation (2018): The Illusion of green flying
Transport & Environment (2016): Aviation emissions and the Paris Agreement
Carbon Market Watch: Aviation
Scientific Article (2019): International and national climate policies for aviation
Report by Stay Grounded (2017): The Illusion of Green Flying

Frio extremo congela parcialmente as Cataratas do Niágara. Eis as imagens.

No entanto, a quantidade e movimentação enorme de água nunca permitirá que as cataratas congelem completamente.

O ‘ciclone-bomba’ que se abateu sobre os Estados Unidos congelou parcialmente as Cataratas do Niágara, situadas na fronteira entre o Canadá e o estado norte-americano de Nova Iorque, um dos mais afetados pela tempestade ‘Elliot’.

Este cenário de inverno captou a curiosidade dos turistas, que rumaram até ao local, apesar das temperaturas gélidas, tal como poderá verificar na galeria acima.

Contudo, ainda que parcialmente congeladas, a quantidade e movimentação enorme de água nunca permitirá que as cataratas congelem completamente, segundo a página do Niagara Falls USA Tourism.

De notar que, depois de a governadora de Nova Iorque, Kathy Hochul, ter apelado à administração norte-americana para que declarasse o noroeste daquele estado como zona de catástrofe, devido à passagem da tempestade ‘Elliot’, que provocou 27 mortos no estado de Nova Iorque, 18 dos quais na cidade de Buffalo, o presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, prometeu à governadora "os recursos necessários" para superar a situação.

Causada por uma frente fria ártica, a tempestade tem assolado os Estados Unidos, desde a zona dos Grandes Lagos, na fronteira com o Canadá, até ao Rio Bravo, ou Rio Grande, na fronteira com o México, afetando cerca de 60% da população dos EUA.

As temperaturas muito abaixo do normal para a época que atingiram todos os estados norte-americanos deverão manter-se durante a semana, obrigando ao cancelamento de voos e deixando as estradas perigosas para circulação, além de terem levado a um corte de energia em quase 1,7 milhões de casas e empresas.

Em Buffalo e na fronteira com o Canadá, as condições meteorológicas foram as piores da História destas regiões, mantendo-se as cidades completamente cobertas de neve e os aeroportos fechados.

Em várias cidades da costa leste, e até no estado da Flórida, conhecido pela temperatura amena, os termómetros marcaram mínimas que não eram atingidas há várias décadas.

A cidade de Nova Iorque alcançou uma temperatura mínima de -10,5°C no dia de Natal, o que não acontecia desde 1872, enquanto Washington, a capital dos EUA, esteve com -10°C naquele que foi o Natal mais frio desde 1983 e Tampa, na Florida, chegou a marcar temperaturas abaixo de zero, o que não se verificava desde 1966.

Leia Também: Biden expressa sentimentos pelos mortos na tempestade 'Elliot'

Centenário do nascimento de Gonçalo Ribeiro Telles - livro e balanço

Entrevistas, apontamentos de trabalho, pareceres e comunicações a congressos e artigos de opinião, são alguns dos textos muito diversos, que estão reunidos neste livro, escritos por Gonçalo Ribeiro Telles ao longo de décadas de atividade profissional e de luta empenhada por causas.

Hoje documentos de referência, estes Textos Escolhidos conduzem-nos pelas ideias e pensamento que Ribeiro Telles desenvolveu na sua intervenção cultural, cívica e profissional, nos vários domínios em que se destacou: a defesa do ambiente, o ordenamento do território, a humanização do habitat, a conservação da natureza e a preservação da paisagem, entre outros.

30 textos que se constituem como doutrina, que são instrumentos de consagração de conceitos e que representam um incontornável legado de experiência e sabedoria.

Textos que se evidenciam tanto como questões de princípio, como atitude didática, pedagógica e ação esclarecida e esclarecedora.

Nesta segunda edição há também novidades, como a entrevista que Gonçalo Ribeiro Telles deu à Liberne, publicação da Liga para a Proteção da Natureza, que, segundo Fernando Pessoa, «parece que foi feita hoje, tendo em conta os incêndios florestais, as cheias, e tudo o que tem sido desperdiçado e não se tem aplicado como deve ser».

Nesta entrevista à RTP, a 05.06.1974 posso concluir que, à excepção de progressos no saneamento básico, recuperação das aldeias históricas, habitações com melhorias a nível de eficiência energética (mas é mais a nível de vidros/caixilharia dupla) e melhorias na digitalização, no entanto, passados 48 anos, Portugal não escutou o visionário Gonçalo Ribeiro Telles. Insistimos na agricultura com pesticidas, continuamos com uma iliteracia grave em relação aos avisos do IPMA/PROCIV, o Banco Nacional de Terras não funcionou (mais eucaliptos, mais campos de golfe, mais hotéis e menos floresta biodiversa e autóctone), entubamos os rios e ribeiros das cidades. Temos um território com uma enorme fragmentação dos habitats, que eram nichos de biodiversidade. 30 anos de atraso na ferrovia. Uma má novidade que é o crescimento e o aparecimento das centrais de biomassa. Um aeroporto internacional dentro da cidade - caso raríssimo dentro da Europa. Um SIRESP que custou rios de dinheiro e não funciona nos piroverões. Temos uma falta de cultura de aplicação das coimas ambientais. Surgiu a crise global das alterações climáticas. Para fechar e em conclusão: sucessivos governos sem ecologia política (a pasta do Ambiente é sempre o parente pobre).

Aposta na ferrovia devia ter sido feita há 30 anos

Do XVº Congresso da ADFERSIT (Associação Portuguesa para o Desenvolvimento dos Sistemas Integrados de Transportes), que decorreu esta semana na Fundação Calouste Gulbenkian, em Lisboa, saem duas conclusões principais. Por um lado, a prioridade de investir na ferrovia, meta agora suportada pelo PRR (Plano de Recuperação e Resiliência) e estratégica no que diz respeito ao cumprimento dos desafios da descarbonização, mas também essencial para o aumento da competitividade nacional. Por outro, a urgência de vencer esta corrida contra o tempo que, diz Ricardo Paes Mamede, "é uma aposta que devia ter sido feita há 30 anos".

Para o professor no ISCTE, que participou num dos debates desta conferência, existem vantagens enormes na ferrovia, mas "não tenho expectativa excecional do seu impacto na economia". Mais otimista, Ricardo Mourinho Félix, defende que "não é só o que podemos ganhar, mas o que podemos perder". O vice-presidente do Banco Europeu de Investimento (BEI) acredita que os atuais desafios do setor dos transportes em geral serão igualmente oportunidades de aumentar a competitividade, apesar dos prazos curtos de financiamento do PRR e da capacidade de execução que "tem limites". Apesar disso, o ex-secretário de Estado salienta a importância de combinar esforços - estratégicos e de financiamento - entre setor público e privado para que todas as metas sejam atingidas. Ligar Lisboa e Porto numa hora e 15 minutos

Uma das prioridades definidas no Plano Ferroviário Nacional é a ligação de alta velocidade entre Lisboa e Porto, um objetivo de que se fala há décadas e que se prevê que permita transportar anualmente cerca de oito milhões de passageiros. "Trata-se de melhorar a mobilidade dos passageiros, especialmente neste troço da linha do Norte que está congestionado em vários pontos", aponta Pedro Moreira, presidente da CP - Comboios de Portugal. No entanto, na perspetiva de Miguel Cruz, "é preciso que esta seja uma alternativa com impacto económico e relevante". O presidente da IP - Infraestruturas de Portugal alertou, contudo, para a importância de que esta ligação não limite as escolhas do local do novo aeroporto, e que a tome em consideração na construção dos respetivos interfaces. Do lado do setor privado, Alberto Ribeiro, administrador do Grupo Barraqueiro, que detém a B-Rail, empresa com negócios na ferrovia, defende que é preciso avançar rapidamente. "Desde 1985 que se fala nesta ligação, sem um centímetro de linha feita, mas acredito que agora há vontade política", reforça.

Em jeito de conclusão, Pedro Siza Vieira, presidente do congresso, destacou as palavras do Presidente da República, que encerrou o primeiro dia de debate. "Este é o tempo de execução e de ultrapassar os impasses num conjunto de áreas dos transportes". Atualmente, disse, o país dispõe de recursos financeiros limitados no tempo, que contribuirão para a eficácia dessa execução. Sobre a nova linha de alta velocidade, acredita que "é o investimento público mais decisivo, transformador e estruturante dos últimos anos", que ajudará a construir uma grande área metropolitana atlântica que permitirá intensificar o transporte de passageiros mas também o de mercadorias, ligando ao futuro aeroporto e, mais tarde, aos portos, e rentabilizando a infraestrutura.

Os melhores e os piores factos de 2021 e as expectativas ambientais para 2022, segundo a Quercus

Numa altura em que a Covid-19 continua no topo das preocupações, a Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza recorda que o eclodir das pandemias está inextricavelmente associado à perda da biodiversidade, à destruição de habitats selvagens e às alterações climáticas. Razões por que o Governo e todas as autarquias, tal como as empresas, têm mais do que nunca a responsabilidade de reforçar estratégias e investimentos rumo à promoção de uma verdadeira estratégia nacional para a biodiversidade e de conservação das áreas protegidas e a proteger, incluindo os vastos recursos oceânicos nacionais.

No dia em que foi publicada a Lei de Bases do Clima (Lei n.º 98/2021), que reconhece vivermos na atualidade uma situação de “emergência climática”, a Quercus recorda ao Executivo que a neutralidade carbónica deve ser atingida o mais tardar em 2040, se queremos garantir a segurança climática às gerações vindouras, isto é, assegurar que a temperatura global se mantém abaixo dos 1,5ºC. “A aplicação em curso de verbas massivas no âmbito do Plano de Recuperação e Resiliência (PRR) continua a subestimar fortemente o potencial das medidas ambientais e climáticas na promoção dos empregos verdes e numa recuperação económica sustentável e com visão de futuro, de que são (péssimos) exemplos a aposta nas monoculturas intensivas e nas culturas de regadio, geradoras de poluição, escassez hídrica e destruição da paisagem”, indica a Associação no comunicado.

Os piores factos ambientais de 2021

Não à prospeção e ao licenciamento de recursos minerais em áreas protegidas e onde há forte contestação popular

A Quercus repudiou a assinatura dos contratos de concessão de vários processos de exploração mineira, entre eles alguns dos mais polémicos e mais gravosos ambiental e socialmente, de que são exemplos a mina da Argemela, Lagoa Salgada, Borralha, ou a enorme concessão à Fortescue, em Trás-os-Montes, sem que, na maioria estejam concluídos os processos de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA).

Aumento previsto das áreas limites de eucalipto por concelho em mais 37 mil hectares face à meta traçada para 2030

Embora a Estratégia Nacional para as Florestas (ENF) estabeleça para 2030 uma meta máxima de 812 mil hectares de plantações de eucalipto no território continental português, o facto é que o 6.º Inventário Florestal Nacional (IFN6), decorrente da recolha de imagens realizada em 2015, apontava já para uma área continental de cerca de 845 mil hectares ocupados por esta espécie exótica. Ou seja, superior à meta da ENF em cerca de 33 mil hectares. Assim, a Quercus estranha que “o Governo esteja neste momento a preparar um diploma legal para fazer aumentar os limites máximos de área de plantações de eucalipto por município. O acréscimo global aponta para cerca de 37 mil hectares.”

Novo aeroporto: Falha na AAE põe em causa seriedade do processo

Pese embora o falhanço do Processo de Avaliação de Impacte Ambiental tenha deixado claro que todo o processo de seleção da Base Aérea N.º 6 (Montijo), com vista à instalação do Novo Terminal de Aeroporto, esteja enviesado e seja incapaz de promover a proteção das zonas húmidas do local e o respeito pelos valores legais do ruído aquando da sua exploração, além da segurança aeronáutica, o Governo lançou um concurso público internacional para uma avaliação estratégica que carece de seriedade e de estratégia e está longe de corresponder às necessidades de encontrar uma solução que salvaguarde a preservação dos ecossistemas e a qualidade de vida das populações locais.

Barragem do Pisão

O Empreendimento de Aproveitamento Hidráulico de Fins Múltiplos do Crato, mais conhecido por barragem do Pisão, foi inscrito para investimento no Plano de Recuperação e Resiliência (PRR), apesar da oposição da Quercus e de outras entidades na fase de consulta pública do PRR, devido aos elevados impactes ambientais sobre o montado e à destruição da agricultura tradicional sustentável, pelo que se considera um primeiro tiro da “bazuca” fora do alvo.

“Esta situação mostra à sociedade que existem projetos ambientalmente ruinosos que tiveram financiamento garantido antes sequer de existir um processo de avaliação ambiental. Em causa estão 120 milhões de investimento inscritos só no PRR, para um projeto estimado inicialmente em 171 milhões de euros, que entre os fortes impactes vai prejudicar os contribuintes em benefício apenas da agricultura superintensiva e do turismo, pois o projeto em nada contribuirá sequer para o abastecimento público de água às populações.”

Energias renováveis carecem de critérios de localização

A Quercus defende a produção de eletricidade a partir de um diversificado conjunto de métodos, de que o solar voltaico é uma das soluções. Contudo defende preferencialmente o apoio à produção descentralizada, às famílias e aos consumidores, privilegiando as cadeias de distribuição curtas e o investimento no designado “hidrogénio verde” como modo de armazenamento. Embora reconheça a forte necessidade de recurso a fontes de energia renováveis, com vista à descarbonização da economia, a Quercus defende que o Executivo não deve deixar à discrição dos investidores e operadores a localização das centrais solares, como se tem verificado, ocupando solos com potencial agrícola ou mesmo áreas sensíveis e potenciando disrupções sociais – com frequência, colocando populações inteiras contra as renováveis.

Destruição da Mata Nacional dos Medos

O Plano de Gestão Florestal (PGF) da Mata Nacional dos Medos, que integra a Paisagem Protegida da Arriba Fóssil da Costa da Caparica (PPAFCC), em vigor, prevê a realização de desbastes e desramações, junto ao parque de merendas da Aroeira, na parte norte da Avenida do Mar. Todavia, o que se constatou foi a realização de uma operação de exploração florestal com uso de maquinaria florestal pesada e o abate e trituração de pinheiros mansos adultos. Inaceitável intervenção do Instituto de Conservação da Natureza e das Florestas (ICNF) numa área classificada como de conservação, indica a Quercus.

PEPAC subverte medidas verdadeiramente agroambientais 

Apesar da recente aprovação das estratégias da Comissão Europeia “Do prado ao prato” e “Biodiversidade 2030”, a mais recente versão do PEPAC (Plano Estratégico da Política Agrícola Comum) 2023-2027 já vem subverter esses documentos, nomeadamente por voltar a colocar a “Produção integrada” praticamente ao mesmo nível da “Agricultura biológica (agora em “Ecorregime” no 1º pilar da PAC), mas com todos os pesticidas e adubos químicos aprovados e homologados para a agricultura convencional. Ou seja, praticamente todos os agricultores em Portugal que não façam agricultura biológica podem beneficiar de ajudas semelhantes, podendo usar os mais poluentes dos adubos – nitratos, fosfatos e cloretos solúveis – e os pesticidas mais tóxicos, como o glifosato. Políticas que continuam a permitir decisões arbitrárias dos Estados Membros e a beneficiar os grandes promotores do agro-negócios. Desde 2014, altura em que foram alteradas as regras nacionais para a Proteção Integrada (PI) a má trajetória não foi invertida.

Mais ambição imperativa na gestão de resíduos

Apesar da meta ambiciosa de redução de 10% da deposição de resíduos, atualmente estamos a colocar em aterro sanitário mais de 60% dos resíduos urbanos produzidos. Além das metas de redução da produção de resíduos – incluindo os resultantes da situação pandémica, praticamente negligenciados – estarem muito aquém do desejável, no campo do recolha e valorização dos bio-resíduos há todo um caminho a percorrer, a começar nas escolas e nas ações de educação ambiental que se poderiam promover junto da população escolar.

Os melhores factos ambientais de 2021

Lei do Clima hoje publicada em Diário da República

A Quercus – ANCN saúda o facto de hoje, dia 31 de dezembro de 2021, ter sido publicada a Lei de Bases do Clima (Lei n.º 98/2021), que reconhece, logo no seu artigo 2.º, vivermos na atualidade uma situação de “emergência climática”. A associação vê como positivo o facto de o Governo ter de proceder à elaboração de um Relatório bianual em matéria de segurança climática.

Reconhecendo que “todos têm direito ao equilíbrio climático” e que o mesmo “consiste no direito de defesa contra os impactes das alterações climáticas, bem como no poder de exigir de entidades públicas e privadas o cumprimento dos deveres e das obrigações a que se encontram vinculadas em matéria climática”, o diploma assume o objetivo de “promover a segurança climática” e prevê a criação futura do Conselho para a Ação Climática.

No respeitante às metas de mitigação (redução das emissões de gases de efeito de estufa – GEE) – o Governo assume o compromisso de reduzir as emissões GEE, em “pelo menos, 55%” até 2030; em “pelo menos, 65 a 75%” até 2040; e em “pelo menos, 90%” até 2050 –, a Quercus-ANCN lamenta que o ano-base considerado tenha sido o ano de 2005 (altura em que Portugal registou um pico de emissões), mais favorável do que o ano de 1990, data de referência adotada pela União Europeia no âmbito das negociações climáticas desde a adoção do Protocolo de Kyoto, em 1998.

Enquanto membro da Climate Action Network (CAN), a Quercus advoga que a neutralidade carbónica, por parte dos países industrializados, deve ser atingida o mais tardar em 2040 e que os restantes países do mundo, como defende o Painel Intergovernamental para as Alterações Climáticas (IPCC), das Nações Unidas, devem atingir a neutralidade carbónica em 2044, de modo a manter a temperatura global abaixo dos 1.5.

Proibição de embalagens e produtos descartáveis em plástico

Com a aprovação, em 2 de setembro, do decreto-lei que procedeu à transposição parcial da Diretiva (UE) 2019/904, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de junho de 2019, relativa à redução do impacto de produtos de plástico de utilização única e aos produtos feitos de plástico oxodegradável, passou a ser proibida, a partir de 1 de novembro de 2021, a colocação no mercado de determinados produtos de plástico de utilização única, tais como cotonetes, talheres, pratos, palhas, varas para balões, bem como copos e recipientes para alimentos feitos de poliestireno expandido. Esta interdição contribui não só para reduzir o consumo de produtos de origem fóssil, como reduzirá a produção de resíduos que na sua maioria não são reciclados. Por outro lado, contribui para minimizar de alguma forma a poluição marinha, na sua maioria com origem terrestre.

Área de agricultura biológica mais que duplicou em 2021

A produção agrícola biológica no nosso país tem vindo a aumentar ano após ano, e registou um aumento considerável em 2021, pois a área certificada mais que duplicou face ao ano anterior, conforme estatísticas do Observatório Nacional da Produção Biológica, publicadas em https://producaobiologica.pt/. Estes dados não revelam as áreas por cultura, que importa analisar. Afigura-se imperativo também o incentivar a uma agricultura alimentar de cadeias curtas, assumindo-se as produções de hortícolas, frutas, cereais e proteaginosas como as mais relevantes, mas ainda insuficientes para o mercado nacional. Note-se que este aumento foi favorecido pelo facto de, neste ano de transição da PAC, terem aberto pela primeira vez em cinco anos, novas candidaturas agroambientais para a agricultura biológica (Medida 7.1 do PDR2020), sem que tivessem aberto para a produção integrada (Medida 7.2 do PDR2020).

Lagoa dos Salgados – nova área protegida é classificada em 21 anos

A decisão de vir a criar uma nova área protegida, no Algarve – lamentavelmente, a primeira área protegida que deverá ser criada no espaço de 21 anos! – é um sinal positivo. A Lagoa dos Salgados e o Sapal de Armação de Pêra reúnem um conjunto excepcional de valores naturais, com particular destaque para a avifauna aquática, tendo-se tornado um dos locais de observação de aves mais visitados do país, assumindo hoje um papel estratégico do ponto de vista paisagístico, turístico e ecológico da região. Este é para a Quercus o corolário de uma luta e de um empenho decidido no objectivo da sua protecção e salvaguarda, que, esperamos, venha a servir de exemplo para outras zonas semelhantes num futuro próximo.

Perspetivas para 2022

Revisão dos Critérios das Faixas de Gestão de Combustível

A publicação do Decreto-Lei n.º 82/2021, de 13 de outubro, o qual cria o Sistema de Gestão Integrada de Fogos Rurais (SGRIF) no território continental, definindo as suas regras de funcionamento, vem revogar o Decreto-Lei n.º 124/2006, de 28 de junho, que estabeleceu o Sistema Nacional de Defesa da Floresta Contra Incêndios (SNDFCI), ainda que com algumas exceções. A Quercus espera a correção dos critérios aplicáveis às faixas de gestão de combustível do SNDFCI, sobre a rede secundária, sem qualquer fundamento técnico-científico, de modo a travar a atual destruição das bordaduras de espécies autóctones de povoamentos florestais, nomeadamente das folhosas autóctones.

Ação climática em todos os setores!

A COP-26, não conduziu à assinatura de um acordo que regulamente os Acordos de Paris. Porém saldam-se como resultados positivos desta Conferência Climática os acordos sectoriais obtidos relativos às emissões de metano, à reflorestação e ao incentivo às energias limpas nas viaturas. Relançou, contudo, o debate em torno da crise climática. O crescente aumento da consciência coletiva para os complexos fenómenos em causa vai abrindo caminhos a mudanças estruturais da sociedade. O necessário reforço no trabalho em rede com diversos setores, e em particular as organizações da sociedade civil, é um desafio que a Quercus assume e pretende aprofundar em 2022.

Biodiversidade e Oceanos

A Quercus relembra que Lisboa receberá em 2022 a Conferência das Nações Unidas sobre os Oceanos, vinculada ao tema da proteção e regeneração dos Oceanos. A Quercus entende que este é um momento crucial para estabelecer princípios internacionais visando a proteção de todas as zonas oceânicas e as que estão a estas intimamente ligadas, como foz, estuários e deltas de rios, além da luta contra a contaminação por plásticos e micropartículas, hidrocarbonetos, entre outros poluentes, bem como a salvaguarda dos habitats marinhos e proteção das espécies. O exemplo da criação da Lagoa dos Salgados, no Algarve, deve e tem imperiosamente de ser replicado. Há um ano, no âmbito do Painel de Alto Nível para uma Economia Sustentável do Oceano, o Executivo comprometeu-se a, até 2025, gerir de forma sustentável 100% do oceano sob jurisdição nacional. Urge tornar este objetivo uma realidade.