Ciclovias: Portugal pedala na cauda da Europa

No acesso a ciclovias seguras, Portugal ainda pedala na cauda da Europa. Neste novo indicador do Atlas of Sustainable City Transport , Portugal regista 13%, ficando apenas à frente da Grécia (6%), Roménia (6%), Ucrânia (7%) e Bielorrússia (10%). No topo da tabela de países que têm melhor cobertura estão Finlândia (97%), Dinamarca (94%), Suécia (89%) e Países Baixos (85%). 

Público 4jun2024

Estudo da Universidade de Coimbra aponta desigualdades sociais no sistema de bicicletas partilhadas de Lisboa

A conclusão é de um estudo da Universidade de Coimbra (UC), sobre a existência de desigualdades sociais no acesso a estas infraestruturas.

O trabalho, realizado por Miguel Padeiro (investigador do Centro de Estudos de Geografia e Ordenamento do Território e professor da Faculdade de Letras da UC, e publicado recentemente na revista internacional Cities and Health, confirmou a existência de diferenças significativas entre as áreas mais ricas e mais pobres de Lisboa, em termos de presença e acesso a ciclovias e docas Gira (o serviço de bicicletas partilhadas da capital portuguesa).

Cruzando dados relativos à distribuição geográfica das ciclovias e docas Gira com um indicador de vulnerabilidade social calculado para cada secção estatística (pequenas áreas de território, correspondentes a vários quarteirões) da capital, o investigador concluiu que “as áreas geográficas onde o índice de vulnerabilidade social é mais alto (tendencialmente as mais pobres) têm pior acesso do que as áreas com baixo índice de vulnerabilidade social”.

“Os resultados deste estudo mostram que o desenvolvimento do sistema de bicicletas partilhadas e da rede de ciclovias ocorreu até agora de forma desigual. Embora as disparidades no acesso e na qualidade do serviço possam explicar-se em parte pelas condições físicas do território (que também estão correlacionadas com a distribuição dos grupos sociais), é preocupante que o desenvolvimento e a ampliação destas redes tenham feito pouco para diminuir as desigualdades pré-existentes e que, em vez disso, possam reforçar esses problemas”, nota Miguel Padeiro.

Estas conclusões, em linha com ilações de outros estudos do género, realizados nos EUA, Chile e Colômbia, lançam mais um alerta para as autoridades públicas e organizações ligadas ao planeamento e urbanismo, atendendo aos ganhos de saúde pública e da sustentabilidade ambiental que o acesso a uma rede de ciclovias e a um sistema de bicicletas partilhadas pode significar.

Recorde-se que muitos estudos de referência associam o uso diário de bicicletas ao aumento da atividade física e à redução da obesidade, das doenças cardiovasculares, do stress psicológico, entre outros – para além de contribuir também para diminuição da poluição do ar, das emissões de gases de efeito estufa e da dependência energética.

“Este estudo apresenta argumentos a favor da expansão das infraestruturas cicláveis em Lisboa, mas as suas conclusões não se circunscrevem à capital. É importante que este e outros municípios tomem medidas no sentido de expandir as redes de ciclovias e de bicicletas partilhadas, e que essa expansão se faça de um modo mais justo, com maior cobertura territorial e com uma perspetiva mais social”, conclui Miguel Padeiro.

As maravilhosas ruas familiares nos Países Baixos (e que Portugal devia imitar)

A estrada desaparece e ergue-se à altura do passeio. O passeio, por sua vez, passa a abarcar toda a rua. Os sinais de trânsito desaparecem, os semáforos também. Parece uma receita para o desastre, mas não é. É, aliás, uma experiência bem-sucedida daquilo a que os neerlandeses chamaram woonerf — que, em tradução literal, significa “área residencial”.

O conceito é simples: a circulação dos automóveis perde a prioridade, que passa a ser dada às pessoas. O resultado são ruas que se transformam, literalmente, numa espécie de sala de estar extra dos residentes, uma área de convívio, onde os miúdos brincam, os adultos conversam e o transporte preferencial é a bicicleta. Os carros, esses continuam a circular, mas de forma muito mais controlada e, acima de tudo, segura.

O design urbano de assinatura holandesa não é novo, mas está mais do que nunca em voga em algumas das cidades mais desenvolvidas de todo o mundo, à medida que o movimento verde vai tentando reclamar o espaço urbano que, nas últimas décadas, foi sendo dominado pelos automóveis. Em plena crise de habitação e num momento em que, nas grandes cidades portuguesas, se discutem os problemas de mobilidade, o woonerf parece ser a solução holandesa para um problema global.

Em Lisboa, por exemplo, debate-se a continuidade da ciclovia da Avenida Almirante Reis, ao mesmo tempo que se esgrimem argumentos pró e contra a redução da velocidade máxima no centro da cidade e em áreas residenciais. E enquanto tudo isso não passa de uma miragem, em muitas cidades holandesas é uma realidade que parece agradar a todos.

A viagem começa na década de 60 com uma experiência de Niek de Boer, o homem responsável pelo planeamento urbano da pequena cidade de Emmen, desenhada sob o conceito que viria a receber o nome de woonerf. A ideia era simples: promover a coexistência (pacífica) dos carros com peões, ciclistas e outros utilizadores das vias.

Uma das medidas implementadas foi precisamente a eliminação dos elementos que separam e distinguem as estradas dos passeios. As vias por onde podem circular os automóveis foram redesenhadas, receberam árvores, plantas, bancos e alguns obstáculos que pretendem desincentivar os automobilistas a carregarem no acelerador. Quando a prioridade nestas vias é dada aos peões, os carros, inevitavelmente, desaceleram.

Na reconstrução pós-guerra, os arquitetos urbanos neerlandeses olharam para os vizinhos escandinavos e inspiraram-se nos seus espaços residenciais para criar ruas mais convidativas, mais cómodas e preocupadas em melhorar a qualidade de vida dos residentes, sem alienar, claro, os que necessitam de se deslocar de automóvel.

Uma das cidades holandesas que se tornou num caso exemplar foi Delft, que arrancou com o projeto durante as décadas de 60 e 70. Era também um reflexo da vontade dos próprios neerlandeses, cada vez mais insatisfeitos com o tráfego automóvel que dominava as ruas.

Não se pense que os automobilistas ficam completamente esquecidos. Nas regras está a criação, quando possível, de espaços de estacionamento. Simplesmente, a prioridade é dada às pessoas: uma inversão aparentemente básica, mas que tem implicações drásticas.

As woonerf são, também, uma forma de obrigar os condutores a desacelerarem sem necessidade de recorrer aos truques habituais como semáforos ou lombas. Chamam-lhes “lombas mentais”: quando os automobilistas percebem que não há distinção entre estrada e passeio e percebem que, no mesmo espaço, brincam crianças e peões, há uma necessidade automática de abrandar, mesmo que a lei permita velocidades mais elevadas.

Será responsável deixar-se tal decisão à mercê do critério dos automobilistas? A verdade é que, nestes locais onde coabitam bicicletas, peões e carros, os estudos indicam que existem, efetivamente, menos acidentes. De acordo com o “The New York Times”, a diferença chega a uma redução de mais de 40 por cento no número de acidentes.

“A motivação para que algo fosse feito a nível político foi a questão da segurança rodoviária”, explica André Pettinga, antigo engenheiro camarário na cidade de Delft, num estudo de 2021 sobre tema. “Apostou-se em lombas, nas chicanas, no estreitamento das estradas, dos cruzamentos. No livro de qualquer engenheiro estavam os grandes cruzamentos, as grandes vias, as grandes curvas. Tornar tudo mais pequeno foi efetivamente uma revolução.”

Fonte: NIT

Todas as capitais europeias estão ligadas pela rede de ciclismo do continente, EuroVelo. Todas menos Madrid

"Estamos no ano de 2022 depois de Jesus Cristo. Toda a Europa está unida pela rede de ciclismo EuroVelo... Tudo isso? Não! Uma capital europeia resiste ao invasor." A EuroVelo, a grande rede ciclística europeia tem um buraco: Madrid. A cidade espanhola é a única capital europeia que não faz parte desta extensa rede de quilómetros para ciclistas. O que Madrid perde sem fazer parte desta infraestrutura?

EuroVelo 

A rede EuroVelo é uma grande rede de ciclovias que se estende por toda a Europa. O objetivo é conectar espaços distantes, mas que podem ser alcançados de bicicleta. De facto, a rota mais longa une o Cabo Norte com o Cabo de São Vicente, 9.000 quilómetros que percorrem toda a costa atlântica e passa pela Noruega, Reino Unido, Irlanda, França, Espanha e Portugal. Mas eles também se juntam a lugares tão distantes como Dublin e Moscovo numa rota de 5.000 quilómetros.

Na Espanha  

A Espanha tem atualmente três rotas EuroVelo. A EuroVelo 1 é conhecida como a Via da Prata e liga o norte ao sul do país através de sua área mais ocidental. A EuroVelo 8 percorre a costa mediterrânica e a EuroVelo 3 é conhecida como a Rota do Peregrino, pois faz parte principalmente do Caminho Francês de Santiago, um dos mais movimentados.

O buraco 

No mapa EuroVelo há um buraco na Península Ibérica: Madrid. A capital espanhola é a única na Europa que não está ligada à rede rodoviária. No entanto, desde 2019 está a ser estudada a proposta de uma nova rota EuroVelo ligando Lisboa aos Pirenéus passando por Madrid. Assim, visitar Espanha de bicicleta seria possível a partir do norte, descendo a costa mediterrânica e a Via da Prata ou atravessando o país pela Estremadura, Castilla-La Mancha, Madrid, Castilla y León e Aragão.

Sua importância 

Obviamente, ninguém considera viajar pela Europa de bicicleta como meio de transporte alternativo ao carro, avião ou comboio. Mas é realmente interessante como um projeto de espinha dorsal europeu e, acima de tudo, para promover o turismo ciclístico.

O cicloturismo gera mais dinheiro na Europa do que os cruzeiros. A utilização da bicicleta para lazer está estimada em 150.000 milhões de euros, devido aos 100.000 milhões de euros de cruzeiros, que, aliás, é um turismo sazonal mais poluente e, claro, está limitado às zonas próximas da costa. Além disso, o cicloturismo permite revitalizar áreas rurais que estão passando por processos de despovoamento.

Crescendo 

Em Espanha, estimou-se que em 2019 a indústria da bicicleta movimentou 1.871 milhões de euros e empregou mais de 22.000 pessoas. Pouco a pouco, o turismo desportivo está a ganhar terreno em Espanha e entre 2019 e 2015 aumentou 23%. É claro que em 2014 o estudo “O impacto econômico do cicloturismo na Europa” incluiu a Espanha entre os países em que o cicloturismo foi menos procurado e entre os que menos usam a bicicleta diariamente.

No entanto, esses números estão a mudar. Já antes da pandemia de coronavírus, as vendas de bicicletas estavam crescendo. Mas com a chegada da pandemia, eles dispararam. O AliExpress, por exemplo, estimou esse crescimento em 2020 em 95% a mais do que em 2019. Em cidades como Madrid ou Barcelona, ​​o uso diário da bicicleta dobrou os números pré-pandemia.

O caso Madrid 

Apesar de a maioria das capitais europeias apostarem na promoção da utilização da bicicleta como meio de transporte limpo e saudável, Madrid vive um debate contínuo sobre a sua utilização. As ciclovias foram uma arma de arremesso durante as últimas eleições municipais. Ao mesmo tempo, os acidentes de bicicleta cresceram 270% entre 2010 e 2020, apesar de os números de uso diário permanecerem praticamente inalterados em 0,5%. Em Valência, 47% da população declara usar a bicicleta uma vez por semana, segundo a OCU .

Nós, os das bicicletas, somos Patrizia Paradiso

Foto: Homenagem a Patrizia Paradiso, 3 de Julho- Lisboa

Por Daniel Deusdado

Um pequeno exemplo do dia a dia. Trabalho em Matosinhos-Sul e existe uma pequena ciclovia, já perto do mar, que atravessa uma rua (Brito Capelo) com duas faixas para automóveis, sentido único. Uso-a praticamente todos os dias e, naquele ponto, os carros têm de subir para um patamar ligeiramente superior da via - as duas faixas deixam de ser alcatrão para ser granito - para dar prioridade a peões e bicicletas. Há ainda uma placa a sinalizar isso mesmo. Quantas vezes estive a um passo de ser atropelado com a bicicleta? Muitas. E só não fui porque sei o país em que vivo: paro e atravesso apenas quando percebo que o veículo me vai deixar passar. É que, apesar de estarem a velocidade quase zero, alguns condutores aceleram instintivamente, irritados com a existência daquele obstáculo ao seu império de quatro rodas. E já me aconteceu de tudo: perante os meus protestos, param para insultar, e um condutor conseguiu mesmo atirar-me ao chão.

Quando isso aconteceu, estava por perto um polícia. Veio ver se precisava de ajuda. Disse-lhe que sim: precisava que a via fosse mais bem sinalizada. A resposta dele foi curiosa: sim, tinham comunicado à Câmara de Matosinhos. Havia ali problemas, frequentemente. Mas a informação que tinham na PSP era a de que a câmara não alterava nada porque o arquiteto não deixava. Foi há dois anos. Continua igual.

Talvez devesse ter levado o caso mais longe, mas o que se passa à volta mostra que as "ciclovias" são vias faz-de-conta. Explico: o início desta miniciclovia, com apenas 1 km, inicia-se numa rua em que a entrada para a própria ciclovia se faz entre carros estacionados - não há, sequer, um pequeno acesso reservado. E, entretanto, o próprio acesso não tem uma rampa - é bater com a roda na berma do passeio e subir... (terá sido o mesmo arquiteto?).

Outro detalhe: esta ciclovia (designada por Broadway - fancy, não?!) inicia-se numa rua que só tem um sentido. No regresso, tem de se andar pelo passeio ou em contramão. Era necessário gastar-se uma lata de tinta e marcar-se um pequeno corredor de acesso até às imediações do Parque da Cidade através de uma rua com três faixas e sem trânsito. Certamente ninguém da câmara passou por lá, uma única vez, para perceber "a obra".

As ciclovias e a prioridade aos ciclistas - em certo sentido, a questão ambiental - não são levadas a sério. As autarquias fazem-nas, aos poucos, mas como os presidentes e vereadores não as usam, são "números verdes". É pena, porque iam gostar, compreender melhor as suas cidades e nunca mais fariam outra coisa. Além disso, os condutores que odeiam as bicicletas encontram muitos erros nos ciclistas mas nunca lhes ocorre pensar que talvez o ciclista seja o único a garantir o ar que ambos respiram. Todavia, a questão essencial é o menosprezo pela pessoa-ciclista que está na estrada. Desde a desatenção à velocidade, passando pelo novo colossal perigo - os motards Uber Eats, Glovo,... , tudo pode acontecer.

Ontem foi homenageada Patrizia Paradiso, que um dia deixou Itália para ser professora e investigadora em Portugal e morre aos 37 anos, atropelada, grávida de quatro meses, num sábado à tarde em que vibrava com a luz e o encanto de Lisboa e do Tejo. Uma mulher grávida, inseparável da sua bicicleta. Vítima do costume: uma desatenção misturada com velocidade. E assim termina uma vida com tudo para ser ainda mais brilhante. Patrizia passa a ser a minha heroína de duas rodas e as minhas camisolas brancas passam a ser dela. Prémio Patrizia Paradiso. Em cada dia que regresso a casa inteiro.

Cidades de 15 minutos: o novo modelo de urbanismo que várias metrópoles já estão a aplicar

Quanto tempo você leva de casa ao trabalho? E do trabalho até uma área de lazer ou comércio? Se você mora em grandes cidades brasileiras, como São Paulo e Rio de Janeiro, esses trajetos podem levar muitos minutos ou até horas e normalmente são feitos de carro ou ônibus. Em Paris, uma proposta radical da prefeita, Anne Hidalgo, tem como objetivo transformar a capital da França em uma “CIDADE DE 15 MINUTOS”, ou seja, uma cidade em que o cidadão levaria apenas 15 minutos de bicicleta ou a pé para chegar ao seu trabalho, casa e equipamentos de lazer.

A ideia por trás da “cidade de 15 minutos” é que a população esteja mais integrada aos seus bairros e possa comer, cuidar de si mesmo, se divertir, fazer atividades físicas, mas também trabalhar a apenas 15 minutos de sua casa. A pé ou de bicicleta, é claro, para reduzir a emissão de poluentes na cidade.

A espinha dorsal do plano de Anne Hidalgo é a implantação em larga escala de ciclovias em todas as ruas de Paris, algo que já vem sendo feito durante seu atual mandato. Além das ruas 100% amigáveis à bicicleta, o plano também prevê a remoção de espaços para carros, como vagas na rua e faixas de rodagem, para a ampliação de calçadas para pedestres.

A proposta também inclui tornar as principais vias de Paris inacessíveis aos carros, transformando avenidas e rotatórias em praças para pedestres, como foi feito com a região da Times Square, em Nova York.

A importância do home office

Fazer com que bairros tenham mais parques e serviços públicos pode ser tarefa relativamente fácil, porque depende exclusivamente das ações do poder público. O desafio do plano da “cidade de 15 minutos” é fazer com que as pessoas trabalhem perto de suas casas.

Parte do plano prevê a construção de escritórios e espaços de coworking em vizinhanças que não tenham essa estrutura, mas isso não é suficiente. O grande obstáculo, segundo o site da FastCompany, que detalhou os planos da prefeita, será convencer as empresas da cidade a permitirem que seus trabalhadores tenham direito ao trabalho remoto ou home office, com horários flexíveis. (Falamos sobre essa tendência por aqui. Clique para ler)

Urbanismo

Na origem do conceito de “cidade de quinze minutos” está o urbanista Carlos Moreno, professor da universidade de Sorbonne, que está dando consultoria a Anne Hidalgo no plano. O conceito da “cidade de 15 minutos” baseia-se na ideia de Moreno de “crono-urbanismo”, ou de ter comodidades, empregos e compras perto de casa. Isso significa “mudar nossa relação com o tempo, essencialmente o tempo relacionado à mobilidade”, diz Moreno.

Durante o anúncio do plano, Moreno explicou que quer mudar a visão que as pessoas têm das cidades. “Vivemos em cidades fragmentadas, onde frequentemente trabalhamos longe de onde moramos, onde não conhecemos nossos vizinhos, onde estamos sozinhos, onde sofremos”, disse o pesquisador.

Segundo Moreno, citado pela Forbes, o planejamento das cidades “ainda é movido pelo paradigma da era do petróleo mas a era dos carros onipresentes está chegando ao fim”.

De acordo com o pesquisador, as cidades mais densas e mais populosas do futuro, e não apenas Paris, precisarão “transformar ruas em espaços livre da emissão de carbono, com mobilidade a pé ou de bicicleta”.

Desenhar cidades ao contrário. Passeios, ciclovias e só depois os carros

Uma cidade inteligente não precisa de expulsar os carros – apenas limitar a atividade destes ao estritamente necessário. “Como desenhar um ecossistema urbano seguro para peões, ciclistas e utentes de micromobilidade”? Começando a desenhar as urbes pelos passeios.

Hoje falamos em cidades inteligentes porque durante demasiado tempo andamos a desenhar cidades estúpidas. Para corrigir erros, é necessário desenhar as cidades ao contrário: dos passeios para as ciclovias e só depois para as faixas rodoviárias, para os carros, que não têm de ser banidos dos centros urbanos, apenas limitados à sua função utilitária. Eis uma conclusão forte do painel “Como desenhar um ecossistema urbano seguro para peões, ciclistas e utentes de micromobilidade”, na Portugal Mobi Summit.

“Acabámos de aprovar ‘Velocidade 10’ em toda a zona de plataforma única, onde o tráfego pedonal é maioritário. Não se trata de uma cidade sem carros, mas de uma cidade com carros necessários para que a cidade funcione”, disse Miguel Anxo Fernández Lores, alcaide de Pontevedra, cidade da Galiza que “há 10 anos que não tem nenhum morto por atropelamento automóvel no centro da cidade”.

Pontevedra foi muito elogiada neste debate, por ter devolvido o espaço público aos cidadãos e restringido o acesso aos carros.

E como? “Tenho que dizer que tudo responde a um projeto, que foi elaborado na oposição, onde se aprende muitas coisas. Foram 12 anos na oposição e depois construímos uma cidade pensada para as pessoas. Em 1999, era um armazém de carros, engarrafada, cheia de ruídos”, explicou o presidente da câmara da cidade galega.

“Gosto de meter o dedo no olho. As grandes superfícies. Não posso dizer que sou a favor das pessoas quando não coloco entraves ou a favoreço instalação de grandes superfícies”, disparou Miguel Anxo Fernández Lores, que revelou que na base do pensamento estratégico nunca esteve “resolver o problema dos carros, mas recuperar o espaço público para as pessoas”. “É uma coisa diferente”, acrescentou.

Rui Rei, Director of Business Development da CEiiA, concorda: “É preciso que as cidades sejam apropriadas pelas pessoas. Cidades que eram selvas humanas e possam agora ser espaços para conviver, partilhar”.

Para isso é preciso um bom planeamento e usar as tecnologias, não ser escravo delas. “Andámos a construir cidades estúpidas durante muito tempo e agora temos de falar em idades inteligentes. Mas a tecnologia só é importante para gerar informação que permita tomar informações corretas, como no controlo de tráfego”, acrescentou Rui Rei.

E juntou ainda que é preciso convencer as pessoas dos benefícios de “reduzir o acesso aos carros ou até o interditar”. “Para irmos além da mobilidade e ir à sustentabilidade, como incentivar cidadãos? Premiá-los pela não emissão poluente, que pode ser medida precisamente através de ferramentas geradas pela tecnologia”, defendeu o Director of Business Development da CEiiA.

“Uma cidade inteligente é a que copia as boas ideias das outras”, assumiu o Miguel Gaspar, vice-presidente da Câmara de Lisboa com os pelouros da Economia, Inovação, Mobilidade e Segurança. “Lisboa já copiou orgulhosamente de muitos sítios, e espero que muitos possam também copiar de Lisboa”, concretizou.

“Em Lisboa, quando nasci, havia 170 carros por mil habitantes. Há pouco, esse rácio já era de 550 carros por mil habitantes. Uma cidade apetecível é a que protege os mais vulneráveis, como os peões, crianças e mais idosos”, defendeu o autarca.

“O nosso compromisso é o de entregar uma cidade melhor aos nossos filhos e netos em 2030. O meu problema de mobilidade resolve-se na área metropolitana e só depois em Lisboa. E estamos a aumentar em 40% a rede de autocarros na área metropolitana. O transporte público, no curto e médio prazo, pelo menos, é estruturante”, sublinhou Miguel Gaspar.

Quanto às bicicletas: “A maior parte das pessoas faz menos de 5 quilómetros a pé, podem fazer esses percursos de bicicleta. Se queremos que todas o façam? Não, achamos é que há um capital de transferência [dos transportes mais poluentes]. Mas o que queremos é dar essa decisão aos cidadãos. Se vão de bicicleta, transportes públicos ou outros meios menos poluentes”, assumiu o vice-presidente da Câmara de Lisboa.

Ou seja, no fundo trata-se de uma estratégia de prioridades: primeiro as pessoas, depois as máquinas. E antes de tudo, um planeta mais saudável, que gerará cidadãos mais saudáveis.

“Tendo em conta o paradigma que dá prioridade aos modos ativos, é fundamental pensar na forma como se desenham as cidades. Quando falamos do espaço público, estamos a falar necessariamente de desenhar o espaço público. Às vezes, os argumentos que os arquitectos usam não são convincentes, mas a Covid deu-nos isso, a valorização do espaço público”, explicou David Vale, professor assistente da Escola de Arquitectura da Universidade de Lisboa.

Em termos urbanísticos, portanto, “implica um desenho das cidades ao contrário”. “Normalmente, o desenho da rua começava nas faixas de rodagem dos carros e o que sobrava eram os passeios. O que é preciso é o contrário. Primeiro, desenhar o passeio, depois os corredores de bicicletas e só depois o espaço para carros”, defendeu o professor.

E concluiu: “Temo de trabalhar com o que existe, dando prioridade ao peão. Começando por desenhar o passeio, o espaço das bicicletas e depois o dos carros. Não vamos acabar com os carros, os carros necessários continuarão a circular nas cidades. Mas se queremos uma cidade mais multimodal, em modos articulados, temos de pensar as cidades para que uma pessoa agarre numa bicicleta, entre no comboio e depois vá a pé”.

Copenhaga, cidade amiga das crianças, das bicicletas e do ambiente

Fonte: aqui

Hoje é dia mundial da Bicicleta. É curioso que a ONU tenha metido uma das suas efemérides mais recentes (foi criada apenas em 2018), entre o Dia Internacional da Criança (para a ONU, é dia dos pais), e o Dia Mundial do Ambiente (5 de Junho). Os algarismos 1, 3, 5 têm em comum o facto de serem uma sequência de números primos, mas mais do que isso, são, neste mês de Junho, uma sequência de efemérides que ficam muito bem assim juntas, e que mereciam ser celebradas todos os dias.

Na era do apelo digital, a velha e convencional bicicleta ainda consegue ser um dos brinquedos mais desejados pelas crianças, e experimentado por muitas delas. E é, garantidamente, depois das nossas pernas, o meio de transporte com menor impacto ambiental, facto pelo qual, entre outros motivos, as Nações Unidas decidiram dedicar-lhe um dia. Este ano, a efeméride coincide com um movimento mundial de corrida às bicicletas, e de transformação do espaço público em favor dela, visível em centenas de cidades que nos últimos meses estiveram sujeitas a fortes restrições de mobilidade, por causa da covid-19. 

Ainda estamos para ver – e em Portugal, são tão poucos os exemplos, que vamos mesmo ficar a ver, infelizmente – se este movimento veio para ficar. Mas uma coisa é certa: nenhum programa de descarbonização da mobilidade pode assentar apenas na transferência de viagens de automóveis de motores de combustão para automóveis eléctricos ou de carros para autocarros e comboios, não só porque o investimento necessário seria elevadíssimo como também, se assim fosse, ficariam por resolver outros problemas: a excessiva ocupação de espaço público por estes veículos de maiores dimensões e a sinistralidade rodoviária. 

Décadas à frente

Há cidades que já resolveram boa parte desses problemas, e Copenhaga, onde o Manuel Roberto se divertiu, durante dias, a fotografar o movimento e a vida nas ruas, é uma delas. A capital dinamarquesa rivaliza com Amsterdão e outras cidades holandesas pelo estatuto de cidade mais amiga dos ciclistas, e seja lá quem tenha razão, descontando o marketing territorial que sempre exacerba uns dados e minimiza outros, os números que apresentam colocam-nos décadas à frente do que a União Europeia está a pedir que todos os Estados Membros façam até 2050. 

E sabe uma coisa? Quando se pergunta a um dinamarquês as razões por que vai a pedal para o trabalho, para a escola, ou para o pub, ele dirá, em primeiro lugar (53%), que o faz porque é mais rápido, o que é normal numa cidade que tem infra-estruturas dedicadas e limita em grande parte das ruas a velocidade a 30 km/h ou menos; dirá depois (50%), que é mais fácil, que é pelo exercício (40%), que é barato (27%) e conveniente (23%). Poucos (uns míseros 7%), se lembraram, neste inquérito de 2017, da Danish Cycling Embassy, de dizer que o faziam por ser ecológico, o que prova que se pode ajudar o planeta sem dar por isso. Basta tomar as atitudes certas. 

Copenhaga já escolheu o seu caminho, e percorre-o com um prazer que se nota a cada pedalada, desde logo na forma descomplexada com que pais transportam as suas crianças em cargo bikes - uma em cada quatro famílias com dois filhos usa este meio de transporte na cidade. Mas também se nota nas roupas que usam (talvez por que não se vistam “para” pedalar), e que levaram um conhecido consultor da mobilidade ciclável, Mikael Colville-Andersen, a criar um blogue, o Copenhagen Cycle Chic, que esteve na origem de um movimento mundial de celebração das possibilidades de nos pormos em duas rodas sem abdicarmos de andar na moda. 

Crianças imitam os pais

Com tudo isto, é certo que as crianças dinamarquesas vão seguir o exemplo dos pais, que nem no frio nórdico, nas chuvadas, e até nos nevões, deixam de pedalar para o trabalho e para a escola, mais que não seja porque a cidade limpa primeiro os passeios e as ciclovias, e só depois tira a neve das estradas. É tudo uma questão de prioridade, que é política, social, familiar e individual. 

Mas nada disto é fruto de uma qualquer cultura centenária, a que sejamos alheios (até porque já se pedalou muito mais em Portugal). As ruas que o Manuel Roberto percorreu já foram, até aos anos 70, dominadas pelos automóveis. A diferença é que a mesma vontade de mudança que a covid-19 provoca hoje em muitas cidades, sentiram-na eles durante os choques petrolíferos, que encareceram as despesas com a mobilidade em automóvel para valores não suportáveis por muitas famílias. Lá, e em muitos países, como agora, tirou-se o pó às velhas biclas escondidas no fundo da garagem mas, na maior parte dos casos, tudo voltou ao “normal”, após a crise, porque as necessidades dos cidadãos não tiveram uma resposta à altura por parte dos decisores.

Francesco Tonucci, autor do belíssimo A Cidade das Crianças, obra de 1996 que só no ano passado teve tradução portuguesa, diria que a culpa de tudo isto é de não planearmos as cidades a pensar nelas. Uma cidade onde fosse dia da criança todos os dias seria uma cidade onde o tráfego se faria, quase todo, a 20 ou 30 km/h, com mais vias partilhadas onde o carro é mero convidado, passeios generosos, árvores e ciclovias. Seria a cidade onde andar de bicicleta, mais do que um desejo, ou uma brincadeira infantil, seria o modo usual de chegar, em segurança, à escola, poupando-as ao peso estúpido das mochilas que carregam. Seria, por tudo isto, uma cidade ambientalmente mais sustentável, onde também os velhos se sentiriam confortáveis fora de casa. 

Qual é o problema, então? O problema, cá em muitos outros lugares do mundo, são os adultos. Presos a um ritmo frenético, não querem simplesmente abrandar, ou nem sequer lhes é dada a oportunidade de o desejar. Em Portugal, nos lugares onde os decisores abrem espaço para a mudança, ela vai acontecendo, mas o esforço é ainda insuficiente, neste caminho até encontrarmos A Cidade Feliz. Outro título de um livro, de Charles Montgmomery – sem tradução por cá – no qual a mudança para um urbanismo inclusivo se explica em cima de duas rodas. 

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