Para incentivar as indústrias poluentes a reduzir as suas emissões, os governos fixam um limite ao nível máximo de emissões que um setor é autorizado a emitir. O limite é reduzido ao longo do tempo para que o total de emissões caia. Os governos criam licenças para cada unidade de emissão. As empresas devem obter e ceder uma licença para as suas emissões. Podem obter licenças do governo ou através do comércio com outras empresas. Para as empresas que são demasiado poluentes em comparação com os concorrentes, torna-se demasiado caro comprar licenças e a empresa terá de reduzir as emissões. Por outras palavras, a emissão tem um preço. O comércio de emissões é um instrumento-chave utilizado pelos governos para reduzir as emissões - inclusive no setor dos transportes. Na Europa, os três principais modos de transporte em causa são os automóveis, aviões e navios.
Nos automóveis
Na UE, o ETS está em vigor desde 2005 para setores intensivos em energia como a energia, siderurgia, cimento, químicos e muito mais. Mas a mais recente adição à lista são os automóveis e o aquecimento. Desta vez não são as empresas, mas aqueles que conduzem veículos poluentes e utilizam caldeiras a gás que irão pagar pela sua poluição. Para evitar o pesadelo logístico de rastrear a poluição de automóveis e caldeiras individuais, os intermediários, como empresas que vendem combustível para automóveis e aquecimento, são obrigados a demonstrar o cumprimento da regulamentação, entregando as licenças de poluição. Em última análise, o consumidor final cobre o custo. As famílias mais ricas, que conduzem e consomem mais para aquecimento e arrefecimento, acabam por pagar mais. Mas as famílias de baixos rendimentos arriscam-se a gastar uma parte maior do seu rendimento em energia, restando pouco para mudar para alternativas limpas. É por isso que os governos da UE introduziram simultaneamente o Fundo Social Climático para canalizar fundos (gerados pela venda de licenças de emissão de carbono) para as famílias mais vulneráveis. Isto ajudará as famílias de baixos rendimentos a aceder a transportes públicos acessíveis, aparelhos de aquecimento e arrefecimento sustentáveis e a isolar adequadamente as suas casas.
Nos aviões
O ETS para a aviação existe desde 2012 - mas apenas afetou os voos dentro do espaço económico europeu. Em dezembro, os negociadores tiveram de decidir se isto seria alargado aos voos de longo curso - que representam 58% das emissões de CO2 da aviação na Europa. Mas isto falhou e a dimensão do ETS está condenada a permanecer a mesma. Isto faz da aviação internacional um dos setores da economia da UE que não está sujeito a um limite de emissões ou a um preço. Como o preço do carbono da aviação é transferido para os passageiros, as famílias europeias médias que viajam dentro da Europa para as suas férias anuais continuarão a pagar muito mais pelas suas emissões de CO2 do que os passageiros frequentes de longo curso. Apesar disso, as companhias aéreas ainda encontraram motivos para protestos. O acordo prevê a eliminação gradual das licenças gratuitas - um fim às licenças gratuitas de poluição, das quais as companhias aéreas têm beneficiado durante anos.
Nos navios
Até agora, não havia mercado de carbono para o transporte marítimo. A situação alterou-se imenso nos últimos dias de 2022. A partir de 2024, as companhias de navegação serão obrigadas a pagar pelas emissões tanto de viagens domésticas como internacionais de e para a UE. Embora o sistema abranja inicialmente apenas o CO2, as emissões de metano serão rapidamente introduzidas no sistema nos anos seguintes. Ao contrário de qualquer outro setor, as companhias de navegação não terão licenças de poluição gratuitas. Embora seja pouco provável que as taxas de poluição ao abrigo do ETS façam a ponte entre os preços dos combustíveis fósseis marinhos e as alternativas verdes, o sistema continuará a gerar quantidades substanciais de receitas que a UE e os estados membros poderão reinvestir em tecnologias verdes para navios, tais como os combustíveis à base de hidrogénio.
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