Por Luís Vicente
Hoje ficamos a saber que a Comissão Independente dá Alcochete como opção com mais vantagens.
Hoje, dia 6 de Dezembro de 2023, o velho aeroporto de Lisboa está saturado. Suponho que amanhã também estará, assim como para a próxima semana e possivelmente no próximo ano (já sem tantas certezas). Contudo, depois não sei.
O que eu aprendi nos estudos que fiz sobre obras de vulto foi que é necessário cenarizar o futuro. Atenção, cenários não são predições, nem são truques de astrologia – são futuros plausíveis!
No desenvolvimento dos cenários são utilizados modelos quantitativos e análises qualitativas. São simulações de sistemas multivariados que permitem perceber tendências.
Ou seja, quais as tendências do tráfego aéreo nos próximos 10-30-50 anos.
À partida ter-se-ão que avaliar todas as hipóteses: (a) o tráfego aéreo vai aumentar? (b) o tráfego aéreo vai manter-se? (c) o tráfego aéreo vai diminuir? e (d) a que velocidade?
Quais as variáveis que condicionam o tráfego aéreo?
A elaboração dos cenários que estão em cima da mesa baseia-se nas actuais condições e tendências e essas apontam claramente para um rápido aumento do tráfego aéreo.
Mas a questão não é linear e um estudo sério deverá considerar outros cenários hipotéticos que levem em conta outras variáveis plausíveis. Dou apenas um exemplo que tem a ver com as alterações climáticas que são uma realidade dramática.
Os acordos internacionais sobre a redução da emissão de gases com efeito de estufa são manifestamente insuficientes para retardar de forma significativa os efeitos do aquecimento global: alterações do calendário agrícola, alterações biogeográficas, alterações demográficas, conflitos territoriais, fomes, secas, cheias, aumento da frequência de acontecimentos imprevisíveis, subida do nível do mar particularmente acentuada no Atlântico, etc..
A breve prazo, a fim de evitar o descalabro ambiental e o social dele decorrente, novos acordos muito mais draconianos terão de ser assinados. A redução significativa de gases com efeito de estufa será feita, de forma significativa, à custa da redução do tráfego terrestre e aéreo.
Serão impostas quotas de tráfego e tudo leva a crer, importantes ao nível do tráfego aéreo. A decisão é simples: ou temos planeta, ou o destruímos a uma velocidade estonteante.
Portanto o que é espectável, em alternativa ao suicídio planetário, é uma diminuição significativa do tráfego aéreo. Isto leva de novo à questão: justificar-se-á um novo aeroporto?
Obviamente que isto é mau para uma economia de acumulação cada vez mais baseada no turismo (e não directamente no trabalho) como a nossa. Porque numa primeira fase a única forma que o sistema económico tem de cumprir acordos de diminuição de tráfego aéreo será tornar os preços das viagens proibitivos. Volto a questionar: justificar-se-á um novo aeroporto?
A minha resposta não é um não imediato. É, simplesmente, que faltam estudos sérios, honestos, que considerem os vários cenários plausíveis e que fundamentem a necessidade (ou não) da obra.
E coloca-se a questão central do Impacto ambiental.
Claro que há estudos de impacto ambiental honestos e também desonestos. Conheço exemplos de ambos os tipos.
Um estudo de impacto ambiental do presumível novo aeroporto, obrigatoriamente, vários capítulos. Logo o primeiro deverá incidir sobre a própria obra: o impacto da construção de estaleiros, o impacto do tráfego de camiões (ou outros meios) para transporte de materiais, o impacto da própria obra, depois o levantamento dos estaleiros, depois o próprio tráfego aéreo em função da época do ano (por exemplo, será diferente o impacto durante a nidificação das aves do impacto durante as migrações e do impacto durante o inverno, etc.), depois o impacto do transporte de passageiros ou de mercadorias para os seus destinos (não imagino que, por exemplo os turistas, venham fazer turismo exclusivamente para o Alcochete ou trincar bifanas para Vendas Novas)… e, um dia, o impacto da desactivação do aeroporto (para quem não sabe as regras aconselham).
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